Возможно, что большинство машин выйдут на стартовую решетку в Мельбурне без системы KERS
Такого мнения придерживаются многие руководители команд и сами пилоты
Существует большая вероятность того, что большинство гоночных машин Формулы 1, если даже не все, выйдут на стартовую решетку в Мельбурне без системы рекуперации кинетической энергии.
Ранее по ходу этой недели один высокопоставленный руководитель команды BMW-Sauber, заявил о том, что якобы его конюшня пока лучше всех справляется с разработкой этой системы, и возможно, что только она одна сможет оснастить свои машины этой системой к началу сезона, который стартует в конце марта в Австралии.
Однако, в среду - во время последнего дня тестов на трассе Херес - данная система загорелась на машине Роберта Кубицы, отчего польский пилот явно не пришел в восторг и предпочел провести остаток дня без этой системы на борту его машины.
Кроме этого Роберт Кубица также заявил о том, что такому рослому и тяжелому пилоту как он, будет весьма и весьма проблематично ужиться в одной машине с системой KERS, которая также отличается повышенным весом и габаритами.
Даже всемогущая Scuderia Ferrari призналась в том, что она уже потратила все деньги, предусмотренные на развитие этой системы и даже сверх того, но при этом довольно сильно отстает от ее графика работы по системе KERS. А ее технический директор Алдо Коста добавил, что итальянская конюшня, конечно, приложит все усилия, чтобы подготовить эту систему к началу сезона. Но если машина неоснащенная системой KERS окажется на трассе надежнее и быстрее, то команда из Маранелло предпочтет провести сезон именно с ней.
На прошлой неделе Норберт Хауг также высказывался о том, что при нынешней экономической ситуации разработка системы KERS это слишком большая роскошь даже для компании Mercedes, не говоря уже о конюшнях, чьи бюджеты выглядят гораздо скромнее, нежели бюджет команды из Уокинга. Хауг даже сделал попытку призвать руководство FIA отложить на время ввод в эксплуатацию этой системы.
Машины, оснащенные системой KERS, весят по сравнению с обычной машиной больше примерно на 40 кг. Поэтому, по мнению Роберта Кубицы, большинство команд пелотона, скорее всего, будут придерживаться того же подхода, что и Ferrari, т.е. разработают два варианта машин и выберут наилучший.
Недавно владелец Формулы 1, Берни Экклстоун, выступил с предложением заменить нынешнюю систему начисления очков за победы награждением пилотов золотыми медалями. У этой идеи сразу же появилось множество противников и прежде чем принимать решение по этому вопросу, FIA решила спросить мнение болельщиков. В настоящий момент на официальном сайте чемпионата идет голосование, в котором может принять участие любой желающий, а пока сам Берни рассказывает о преимуществах своей системы…
Вопрос: Недавно Вы предложили награждать победителей гонок в Формуле 1 золотыми медалями. Каким образом работала бы данная система? Берни Экклстоун: Суть моей идеи заключается в том, что вместо очков мы должны награждать первую тройку призеров гонки медалями: золотой за победу, серебряной за второе место и бронзовой за третье.
Вопрос: Как тогда будет определяться чемпион мира? Берни Экклстоун: Титул получит тот гонщик, который за сезон завоюет больше всего побед, и следовательно золотых медалей. Если у двух и более участников окажется равенство по этому показателю, чемпионом станет тот, у кого будет больше серебряных наград (если и в этом случае получится равенство, спор решит количество бронзовых медалей и т.д.)
Вопрос: Что стояло за внедрением этой идеи? Берни Экклстоун: Что ж, все довольно просто. Это сделает Формулу 1 еще более зрелищной, поскольку пилоты будут стремиться к победам, что увеличит количество обгонов, возможностей для риска и на каждой гонке зрители будут наблюдать борьбу до самого клетчатого флага. В настоящее время, гонщики, находящиеся по ходу гонки на второй, третьей или четвертой позиции, не стремятся продвинуться впереди и спокойно доезжают до финиша. В итоге, после последней волны пит-стопов, заключительный отрезок дистанции превращается в унылое зрелище. И пилоты здесь не причем, они прежде всего гонщики, это система начисления очков заставляет их быть слишком консервативными, поскольку, если они хотят завоевать титул, им лучше сохранить несколько гарантированных очков, нежели гнаться за лидером и рисковать их потерей.
Но ведь это Формула 1, вершина мирового автоспорта, и только лучший пилот должен выигрывать титул. Чемпион мира Формулы 1 должен ассоциироваться не только со стабильным и надежным гонщиком. Нужно бороться до конца, использовать все шансы, а не соглашаться на вторую ступеньку подиума. В прошлом году, Хэмильтон вышел в лидеры чемпионата, еще даже не завоевав своей первой победы в карьере. Аналогично, после Гран-При Канады нынешнего сезона, Кубица возглавил личный зачет, несмотря на то, что к этому моменту на счету Хэмильтона, Массы и Райкконена было гораздо больше побед. Льюис и Роберт невероятно талантливы, но я не думаю, что действующая система начисления очков должна приводить к чемпионству. Нельзя, чтобы гонщик, не победивший ни в одной гонке, мог обеспечивать себе титул, но это действительно может произойти, если мы не изменим систему начисления очков.
Вопрос: Судьбу чемпионского титула в Кубке Конструкторов Вы предлагаете решать таким же путем? Берни Экклстоун: Нет, думаю, для Кубка Конструкторов, мы должны сохранить нынешнюю систему, с начислением очков за завоеванные на финише места с первого по восьмое. Для команд, эти очки - чисто финансовый вопрос, поскольку их количество определяет долю от ежегодного распределения доходов FOM. Бороться за одно или два очка очень важно для команд-аутсайдеров и я не вижу причин, по которым мы должны лишать их этой возможности. Вспомним 2003-й год, тогда мы расширили систему начисления очков до восьми мест - эта мера принесла большую пользу командам, особенно небольшим, а вот в личном зачете ситуация ухудшилась, поскольку увеличив награду за второе место с шести до восьми очков, мы сделали разницу между победой и второй ступенькой подиума слишком малой. В тот год Михаэль (Шумахер) выиграл титул у Кими (Райкконена) с преимуществом всего в два очка, однако Михаэль выиграл шесть гонок, а Кими всего одну. Кими - великолепный пилот, истинный гонщик, но я не думаю, что в той ситуации было бы справедливо, если бы именно он стал чемпионом, тем не менее, это чуть не произошло.
Вопрос: Некоторые средства массовой информации выдвинули предположение, что за этой идеей стояло Ваше недовольство победой Льюиса в прошедшем чемпионате... Берни Экклстоун: Бред! Льюис - достойный чемпион мира и никто более не радовался его победе, чем я. Он был рожден стать чемпионом, вопрос заключался лишь в том, когда он добьется этого успеха. Единственное, чем я остался недоволен, это тем, что при нынешней очковой системе, для завоевания титула в последней гонке Льюису необходимо было финишировать всего лишь пятым. Не думаю, что болельщики приезжают на гонки или включают свои телевизоры для того, чтобы увидеть, как великолепный пилот нацеливается и борется за пятую позицию. Они хотят видеть, как лучшие гонщики планеты сражаются за победу.
Вопрос: Не переживаете, что с системой золотых медалей, судьба титула может быть решена уже к середине сезона? Берни Экклстоун: Это может произойти при любой системе начисления очков, если один конструктор построит превосходную машину и будет доминировать на каждой трассе, но на самом деле, я думаю, что при системе золотых медалей такая ситуация менее вероятна. За четыре или пять гонок до конца сезона, пилот, на счету которого три или четыре золотых медали, все еще будет претендовать на общую победу в чемпионате, что менее вероятно при системе с очками, где разница между первым и вторым местом составляет всего два пункта. В любом случае, чтобы сохранить доступность и зрелищность Формулы 1 необходимо сокращать расходы, что в свою очередь позволит командам быть конкурентоспособными. Я очень рад, что руководство "конюшен" увидели истинный смысл этой проблемы и согласовали важные меры сокращения своих затрат, в чем Макс (Мосли) и я убеждали их на протяжении последнего времени. Все они услышали тревожный звоночек и осознали, что их нынешние огромные расходы просто не имеют смысла. А главное, они поняли, что гонки должны стать более зрелищными.
Как известно, компания Honda решила продать свою команду Honda Racing. При этом японцы отказались поставлять двигатели для нового владельца команды. Технический директор Honda Racing Росс Браун признался, что рассчитывает на контракт с Ferrari.
Росс Браун: “Honda отказалась поставлять нам двигатели. Я связался с Ferrari, но никаких бумаг пока не подписано. На днях я встретился с Лукой ди Монтеземоло и Стефано Доменикали, чтобы обсудить поставку двигателей. Встреча напоминала сбор выпускников - в Ferrari по-прежнему считают меня своим”.
В прошедшем сезоне Ferrari поставляла клиентские двигатели командам Toro Rosso и Force India. Но Force India решила перейти на двигатели Mercedes, так что у Ferrari высвободились ресурсы для сотрудничества с Honda Racing.
Ferrari готова поставлять двигатели Honda Racing
В Ferrari подтвердили факт переговоров с Honda Racing относительно поставок клиентских двигателей в предстоящем сезоне. Самое главное, Ferrari готова поставлять свои двигатели.
Но о подписании контракта речь пока не идет. Окончательно данный вопрос будет решаться только после того, как будет назван новый владелец Honda Racing.
Peugeot будет проводить тесты для Ferrari?
С этого года вступает в силу серьезное ограничение на тестовую работу команд Формулы-1. По слухам, в связи с этим команда Ferrari намерена плотно сотрудничать с заводской командой Peugeot, выступающей в чемпионате спортпрототипов.
Основной предмет совместной деятельности – системы рекуперации кинетической энергии (KERS), которые вводятся в Формуле-1 с 2009 года. Ранее Peugeot представила машину для марафона “24 часа Ле-Мана”, которая уже оснащена KERS. Очевидно, в условиях ограничения тестов Формулы-1 Peugeot будет доводить систему для Ferrari.
Чарли Уайтинг об изменениях, которые мы увидим в 2009-м году...
Вчера пресс-служба FIA распространила текст интервью с гоночным директором федерации Чарли Уайтингом. Основные тезисы этого материала, посвященного проблемам предстоящего сезона, мы подробно освещали в новостях, а сейчас приводим интервью целиком.
Вопрос: В чем состояла главная идея изменений, которые мы увидим в этом году? Чарли Уайтинг: Это стало итогом деятельности Рабочей группы, занимавшейся проблемой обгонов, состоявшей из технических директоров Renault, Ferrari, McLaren и меня. После долгих исследований мы выработали концепцию аэродинамического обвеса, который бы меньше влиял на машину, преследующую соперника, и облегчил бы обгоны.
Ключевой элемент концепции, прежде всего, - это нейтральная секция переднего крыла (средняя секция шириной в 500 мм – обязательное требование технического регламента). Ее размеры, профиль и расположение по отношению к контрольной плоскости строго определены регламентом. Это самая важная часть.
Переднее крыло стало шире, у него нет открылков или дефлекторов: область, где их можно устанавливать, жестко ограничена, и здесь остается место только для очень компактных элементов.
Также уменьшился в размерах диффузор, а заднее крыло стало выше, но теперь оно более узкое. Не буду вдаваться в подробности, почему все было сделано именно так, но мы выработали нашу концепцию по итогам пяти сессий в аэродинмической трубе. Все было тщательно продумано. Теперь надо подождать, чтобы увидеть, как все это работает на трассе.
Вопрос: Насколько эти меры снизили уровень прижимной силы? Чарли Уайтинг: Мы собирались снизить ее на 50%. Но, как всегда бывает в таких ситуациях, никто пока не знает, сколько инженерам удалось отвоевать назад.
Вопрос: Появились ли на новых машинах какие-то неожиданные технические решения? Чарли Уайтинг: Понимаете, мы пишем правила для того, чтобы команды могли создавать машины, максимально соответствующие техническому регламенту. Им пришлось столкнуться с областями, в которых они раньше не работали, так что тут мы им помочь не можем.
Уверен, мы добились заметного снижения прижимной силы, но важно другое: какой эффект мы получим? Если результат будет, значит, все в порядке.
Вопрос: Видимо, этот эффект надо рассматривать в совокупности со сликами? Чарли Уайтинг: Да. Увеличение механического сцепления с трассой и снижение аэродинамического сцепления – это именно то, чего мы добивались. За счет сликов мы повысим механическое сцепление на 6 – 8 %, но это во многом зависит от свойств резиновых смесей, из которых Bridgestone будет изготавливать шины. Если быть точным, то у нас будет 4 разных типов шин. Специалисты компании продолжают над ними работать, поэтому пока мы точно не знаем, что из этого получится.
Вопрос: Правда ли, что в Bridgestone хотят сделать более заметной разницу между типами резины, предлагаемыми командам на каждой гонке? Чарли Уайтинг: Да. В этом году каждому гонщику по ходу Гран При вновь предстоит использовать два разных типа шин. Мы хотим, чтобы эта разница стала больше. Иногда в 2008-м году она составляла одну или две десятых. Мы подумали, будет лучше, если она увеличится. Инженеры Bridgestone над этим работают.
Вопрос: Похоже, в командах ходили разговоры, что на зимних тестах эта разница была просто огромной… Чарли Уайтинг: То, что происходило на зимних тестах, наверное, еще не говорит о том, чтобы мы увидим в более теплую погоду во время первых четырех гонок.
Нам предстоит за этим проследить, и мы, конечно, не хотим, чтобы разница между двумя типами шин, которые будут использоваться во время каждой гонки, была слишком большой. Однако, полагаю, в общих интересах, если она будет чуть-чуть увеличена.
Вопрос: Какой, по-вашему, должна быть эта разница в идеале? Чарли Уайтинг: Лично я считаю, что она должна быть, по меньшей мере, полсекунды. Но это только мое мнение. В прошлом году порой эта разница была практически незаметна, согласитесь?..
Вопрос: Похоже, многие команды почти готовы использовать системы KERS… Чарли Уайтинг: Целесообразность внедрения KERS понятна: мы хотим привлечь внимание к этой технологии. Думаю, использование такой системы в Формуле 1 поможет автопроизводителям. Ф1 подстегнет темп прогресса в легковом автомобилестроении.
Понятно, что еще одним фактором являются обгоны. Гонщик получает возможность использовать дополнительную мощность для совершения обгона. Думаю, это может повысить зрелищность гонок, и мы на это надеемся.
Вопрос: В системах KERS разные команды применяют разные технологии. Хорошо ли это для Формулы 1, когда новая техническая задача решается многими способами? Чарли Уайтинг: Трудно сказать. Полагаю, у команд были свои причины для этого. В итоге самые удачные решения себя проявят. Так всегда бывает, когда мы внедряем что-то новое. В распоряжении всех команд имеются серьезные системы компьютерного моделирования. Они использовали все это с максимальной эффективностью, и сделали выбор в пользу лучших технологий. Пока нет явного лидера, но он появится, я уверен.
Также, думаю, KERS сделает Формулу 1 интереснее. Будет любопытно посмотреть, как гонщики будут применять эти системы, потому что по правилам их использование находится исключительно в введении пилотов – это важный момент.
Вопрос: Некоторые сомневаются в безопасности систем KERS. Что было сделано, чтобы они не стали причиной проблем? Чарли Уайтинг: Через Техническую рабочую группу FIA мы создали Рабочую группу по безопасности KERS под руководством специалистов BMW. Она несколько раз собиралась и выработала длинный список предложений, часть из которых уже были воплощены в техническом регламенте, а часть легла в основу всеобъемлющего документа, который мы разошлем по все трассам, где проходят Гран При.
Команды, разумеется, очень ответственно подходят к проблеме безопасности. Они также следят за тем, как маршалы обращаются с машинами, получившими повреждения. На всех машинах будет сигнальная лампочка, предупреждающая о KERS. Маршалам предстоит изучать документы, которые предоставит FIA.
Сами системы тоже должны быть безопасными. Если возникает рискованная ситуация, маршал, который подходит к машине, должен это осознавать. Приблизившись к автомобилю, он смотрит на индикатор, и, если тот сигнализирует о нештатном состоянии системы, машину трогать нельзя.
Люди, работающие на трассе, проинструктированы по поводу того, как надо обращаться с частями, на которые будет нанесена заметная цветовая индикация. Если эти части могут быть под высоким напряжением, маршалы должны знать, как с ними поступать. Все также будут работать в перчатках, выдерживающих до тысячи вольт.
Вопрос: Как насчет соблюдений правил безопасности при разработке компонентов KERS и их интеграции с шасси? Чарли Уайтинг: Команды самостоятельно решают эти задачи. Эксперты-электронщики общаются друг с другом и предлагают различные способы, которые позволят избежать проблем.
Вопрос: Есть также некая неопределенность в вопросе о количестве двигателей, которые команды могут использовать в течение сезона… Чарли Уайтинг: Восемь двигателей на весь год. Гонщик получит штраф, только если он использует девятый мотор. Поэтому команды могут распоряжаться двигателями по своему усмотрению.
Правило «один мотор на три гонки подряд» не действует, поскольку в нем нет нужды. Двигатели больше не должны выдерживать три Гран При.
Раньше, как вам известно, гоночный мотор, рассчитанный на два Гран При, использовался только в субботу и воскресенье. Теперь же восемь силовых агрегатов должны работать все три дня каждого уик-энда. Команды поступят следующим образом: по пятницам будут использовать мотор, который прошел первые четыре Гран При, или что-то в этом духе.
Затем они будут его менять на новый, который отработает в субботу и воскресенье. А мы должны следить за тем, чтобы моторы оставались опломбированными, чтобы их никто не трогал. У нас прибавится хлопот.
Вопрос: Получается, уик-энд можно начать с одним мотором, а потом его поменять? Чарли Уайтинг: Совершенно верно!
Вопрос: Если говорить о модернизации двигателей: что было позволено командам, прежде всего, Renault? Чарли Уайтинг: Как вы понимаете, я не могу сообщать закрытую информацию. Но мы дали всем командам возможность составить перечень позиций, которые они хотели бы изменить, чтобы добиться равенства характеристик двигателей, поскольку складывалось впечатление, что между моторами была некоторая нежелательная разница.
Затем, после ухода Honda, которая, в частности, страдала от дефицита мощности, моторостроители договорились между собой, что не будут искать возможности как-то изменить сложившийся паритет, и лишь позволили Renault провести некоторую доработку.
Я бы назвал это, незначительной модернизацией. И это была разовая акция. Теперь, когда команды передали списки своих пожеланий, а мы с ними согласились, никаких изменений не будет до конца 2012-го года.
Вопрос: В 2008-м на события некоторых гонок влияли правила, связанные с машиной безопасности. Изменились ли они в этом сезоне? Чарли Уайтинг: Да. Правило, введенное в 2007-м, было плохим, и мы вернулись к варианту 2006-го года. Разница только в том, что мы вводим минимальное время, за которое гонщикам разрешено добраться до боксов.
Когда на трассе появляется сейфти-кар, все машины получают сигнал, активизирующий соответствующий режим в блоках ECU. Как только это происходит, ECU определяет положение машины на трассе и вычисляет минимальное время, которое требуется гонщику, чтобы добраться до боксов. Гонщик должен следовать информации, которая будет выводиться на приборную доску.
Как вы помните, мы закрывали въезд на пит-лейн, чтобы у гонщика не было стимула быстро возвращаться в боксы. Теперь это правило отменено, поскольку вы не можете добраться до пит-лейн быстрее, чем вам разрешено
Вопрос: Какие меры были приняты, чтобы добиться снижения расходов? Чарли Уайтинг: Мы сократили максимальный тестовый километраж с 30 тысяч до 15 тысяч км. Более того, по ходу сезона тестов вообще не будет. Это означает, что тесты прекращаются за семь дней до первой гонки, и не возобновляются до 31 декабря. В общем, никаких тестов, кроме восьми тестовых дней для проверки аэродинамики, который проводятся на прямых отрезках трассы.
Вопрос: Возможно, это станет серьезной проблемой для молодых гонщиков, которые хотят пробиться в Формулу 1. У них вообще не будет возможности принять участие в каких-либо тренировках… Чарли Уайтинг: Предусмотрена отдельная возможность для тренировок молодых гонщиков.
Вопрос: И также введены серьезные ограничения на работу в аэродинамической трубе… Чарли Уайтинг: Все верно. Не более 40 часов в неделю на каждую команду.
Вопрос: Что означает эта мера? Чарли Уайтинг: Все просто: некоторые команды работают в аэродинамических трубах 24 часа семь дней в неделю, процесс идет в три смены. Понятно, что не у всех есть подобные ресурсы. Но 40 часов в неделю – это устраивает всех.
Вопрос: Будет ли FIA в состоянии проверить, что никто не прибегает к услугам третей стороны и не работает где-то в частном порядке? Чарли Уайтинг: Разумеется, мы контролируем такие вещи. Если выяснится, что кто-то что-то делает нелегально, у него будут очень большие проблемы…
FIA корректирует правила сейфти-кара
FIA подтвердила, что в 2009-м году вступают в силу новые правила, регламентирующие поведение гонщиков и команд в периоды, когда на трассе появляется автомобиль безопасности.
В прошлом сезоне эксперты FIA вместе с командами Формулы 1 немало времени уделили поискам оптимального решения, которое позволило бы не закрывать пит-лейн в ранней фазе таких периодов.
В свое время это правило было введено, чтобы избежать ситуаций, когда гонщики, желая поскорее добраться до боксов, на высоких скоростях проходят круг, в том числе и тот участок, где случилось происшествие, вызвавшее появление сейфти-кара.
В качестве такого решения был предложено, чтобы в периоды, когда на трассу выезжает автомобиль безопасности, гонщики получали информацию о максимальной скорости, с которой разрешено возвращаться в боксы. Для этого были задействованы стандартные электронные блоки управления (ECU), которые стоят на всех машинах: программное обеспечение ECU было дополнено еще одной специальной функцией.
В ходе сезона новая система была неоднократно опробована и в итоге одобрена федерацией.
Гоночный директор FIA Чарли Уайтинг сегодня подтвердил, что в 2009-м году в периоды появления на трассе автомобиля безопасности пит-лейн закрываться не будет.
Чарли Уайтинг: «Правило, введенное в 2007-м, было плохим, и мы вернулись к варианту 2006-го года. Разница только в том, что мы вводим минимальное время, за которое гонщикам разрешено добраться до боксов.
Когда на трассе появляется сейфти-кар, все машины получают сигнал, активизирующий соответствующий режим в блоках ECU. Как только это происходит, ECU определяет положение машины на трассе и вычисляет минимальное время, которое требуется гонщику, чтобы добраться до боксов. Гонщик должен следовать информации, которая будет выводиться на приборную доску.
Как вы помните, мы закрывали въезд на пит-лейн, чтобы у гонщика не было стимула быстро возвращаться в боксы. Теперь это правило отменено, поскольку вы не можете добраться до пит-лейн быстрее, чем вам разрешено».
Главная причина, побудившая FIA отменить прежнее правило, состояла в том, что в прошлом году не раз возникали ситуации, когда гонщики получали штрафы за то, что вынужденно заезжали на пит-лейн на красный свет, когда в баках их машин заканчивалось топливо.
У инженеров, гонщиков и персонала трасс нет уверенности в безопасном использовании KERS. Вероятно, в штатной ситуации проблем не возникнет, но пока сложно судить о том, как поведут себя аккумуляторы KERS при аварии, не появится ли опасное напряжение на корпусе машины при её повреждении.
Первые сомнения возникли после июльского инцидента на тестах в Хересе, когда один из механиков BMW Sauber получил удар тока, коснувшись вернувшейся с трассы машины. Потом на машинах появились символы опасности, а персонал команд надел толстые резиновые перчатки, но что делать маршалам на трассах, помогающим с эвакуацией техники после аварии?
Большинство маршалов на трассах Гран При - волонтеры, добровольцы, которые перед началом уик-энда проходят инструктаж и приступают к работе. Поговаривают, что маршалы тоже получат защитные перчатки, но один из сотрудников трассы в Сильверстоуне обрисовал ситуацию журналистам GPUpdate: "В день проведения Гран При Великобритании в зонах безопасности трассы работают около 350 человек. Кто-то считает, что у всех нас будут эти перчатки? Лично мне это не кажется реальным".
Дебют KERS в сезоне 2009 года принесет нам ещё немало сюрпризов...
О KERS, регламенте и важности предсезонных тестов...
Редактор британского журнала Autosport Марк Хьюз рассуждает о переменах в регламенте, KERS и важности предсезонных тестов…
Марк Хьюз: "Смена регламента и запрет на тесты по ходу сезона могут радикально повлиять на расстановку сил в Формуле 1. Ограничения, наложенные на аэродинамику, заставили инженеров строить машины с нуля, а значит, есть вероятность, что наши представления о сильных и слабых командах, о лидерах и аутсайдерах, изменятся в ближайшие несколько месяцев.
В прошлом году команда Renault добилась большего прогресса по ходу сезона, чем Ferrari и McLaren, но тогда совершенствование машин базировалось на привычной для всех ситуации, в которой были чётко обозначены акценты и направления. Экстраполировать её на новый регламент невозможно – многие переменные изменились, и сейчас никто не знает реальной расстановки сил.
Появление, фактически на пустом месте, технологии KERS, делает интригу ещё более непредсказуемой. Есть ощущение, что в BMW Sauber добились определенного прогресса, а инженеры Ferrari, по их собственному признанию, отстают от намеченного графика. Учитывая то, что KERS для Ferrari разрабатывает та же Magneti Marelli, что и для Renault, Red Bull и Toro Rosso, есть ощущение, что форма этих команд зависит от одного, общего знаменателя.
KERS для McLaren Mercedes, разработанная High Performance Engine, по некоторым оценкам, даёт команде (и Force India) повод для оптимизма. Удивительно, но и Honda, за несколько недель до ухода из Формулы 1, тоже успешно протестировала свою систему рекуперации - Алекс Вурц отработал с KERS на тестах без видимых проблем.
Toyota в другом лагере. Представители команды говорят о том, что система ещё нуждается в проверке и есть вероятность, что KERS не будет использоваться в начале сезона. Ситуация с Williams ещё более непредсказуема - в отличие от соперников команда выбрала механический принцип рекуперации, и уникальность подхода станет ещё одной переменной предстоящего сезона.
Хорошая система KERS, в пределах действующих ограничений, как считают, может дать преимущество в 0.3 секунды с круга. Для Формулы 1 цифра серьёзная и отсутствие KERS скажется на конкурентоспособности, но, есть одно важное следствие появления этой новинки – изменение развесовки машины, вызванное установкой системы рекуперации, может не только свести к нулю всё её преимущество, но и привести к серьёзным потерям.
Машины Формулы 1 невероятно чувствительны к развесовке. Изменение даже на 1% баланса между передними и задними колесами серьёзно влияет на эффективность машины, и проблема в том, что место балласта, который раньше использовался для коррекции под конкретную трассу, занято тяжелыми блоками KERS.
Всё было бы не настолько плохо, если бы не новая аэродинамика и слики - сочетание двух этих факторов делает точный прогноз оптимальной развесовки невозможным до физического появления машины на трассе. Если при разработке концепции (напомню - с чистого листа) была допущена небольшая ошибка, то внести коррективы, не используя балласт, можно только коррекцией базовых составляющих - колесной базы, расположения мотора, коробки передач и топливных баков. Да, команды активно используют компьютерное оборудование для моделирования, поэтому вероятность ошибки невелика, но с учётом запрета на тесты возможность сколь-нибудь серьёзных вмешательств в конструкцию радикально осложняется.
Представители команд уже говорили о том, что многое в этом году определит расстановка сил в начале сезона. Это действительно так - если у вас проблемы, то очень вероятно, что исправить их по ходу сезона, добившись такого прогресса, который мы видели в исполнении Renault год назад, не удастся. Именно поэтому зимние тесты в этом году особенно важны. Пожалуй, ещё никогда несколько недель так не влияли на расстановку сил в чемпионате".
Умер Тедди Майер
Американец Эдвард Эверетт "Тедди" Майер, больше десяти лет возглавлявший команду McLaren, скончался в возрасте 73 лет в Великобритании…
Майер родился 8 сентября 1935 года в Пенсильвании и в юности сотрудничал с гоночной командой Формулы Junior, за которую выступал его брат Тим и Питер Ревсон. Получив юридическое образование в 1962-м, Эдвард, вместе с братом и Ревсоном перебрался в Европу, присоединившись к Брюсу Макларену, который создавал собственную команду в Формуле 1.
Смерть брата в 1964-м была тяжелым ударом, но Майер остался верен автоспорту и возглавил команду после гибели Брюса в 1970-м. Под руководством Майера Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант завоевали чемпионский титул в составе McLaren, команда успешно выступала и за океаном, выиграв в 1976-м "500 миль Индианаполиса".
В конце 70-х результаты стали ухудшаться и компания Marlboro пригласила успешного босса команды Формулы 2 Рона Денниса. До 1982-го Майер оставался управляющим директором, а потом продал свои акции Деннису и сосредоточился на руководстве собственной командой в серии ChampCar. В 1986-м американец вернулся в Формулу 1 с проектом Beatrice Haas, но интересное начинание закрылось после ухода спонсора, и Майер вновь вернулся в США, где долгие годы занимался делами команды Penske.
Тедди Майер скончался 30 января, в своем доме, в Англии. Его бывшая жена Сара и дочь Энн живут в США, а сын Тим, которого назвали в честь покойного брата, входит в состав руководства ALMS.
Запрет на тесты может быть отменён
Обсуждая меры по сокращению затрат участники чемпионата договорились о запрете на тесты по ходу сезона, однако это ограничение может быть пересмотрено. Серьёзность поправок к регламенту и проблемы, возникшие на первых тестах KERS, могут привести к тому, что в первой половине сезона команды все же несколько раз соберутся на тесты.
По неофициальной информации проблемы с KERS вызваны ограниченным ресурсом аккумуляторов, которые пока выдерживают лишь несколько циклов зарядки и быстро теряют эффективность - их может не хватить на дистанцию гонки. В Алгарве менеджеры команд обсудили возникшую ситуацию, и один из них заявил журналистам, что на переговорах обсуждался вопрос проведения, по меньшей мере, трёх серий тестов.
"KERS - это новый вызов для всех, пока никому не удалось добиться нужного уровня надежности, так что есть смысл считать этот сезон подготовительным - сократить число тестов, но в первой половине сезона провести несколько дополнительных сессий, которые позволят решить возникшие проблемы. Мы пытаемся добиться разрешения на пересмотр действующих правил".
Запрет на тесты - это инициатива команд, а не FIA, для его пересмотра достаточно решения ассоциации FOTA. Теоретически частные команды могут возразить принятию этих поправок, но есть сомнения в том, что новые машины Toro Rosso и Force India будут готовы к мартовским тестам в Хересе, так что и им дополнительные тесты явно не помешают. То же касается и Honda Racing, если на команду найдется покупатель...
Слухи о появлении в 2010-м американской команды Формулы 1, начинают обрастать подробностями. Мы написали письмо Питер Уиндзору, чтобы получить комментарии от непосредственного участника событий, а пока их нет, можно поговорить о ситуации в целом.
Разговоры о появлении в Формуле 1 американского гонщика или американской команды появляются в прессе с интервалом в несколько лет. Популярность чемпионата в Штатах не так велика, как хотелось бы руководству и спонсорам, велика конкуренция со стороны местных серий, тем более, что там американцам есть за кого поболеть. Радикально изменить ситуацию с Формулой 1 в США позволит только участие в гонках успешного национального пилота или национальной команды.
Опыт с приглашением Скотта Спида оказался неудачным, проведение Гран При в Индианаполисе тоже в прошлом, теперь появилась информация о третьей инициативе - создании команды USF1, которая будет выступать под программным лозунгом «Made in USA» - машина, разработанная и построенная в Америке, американское руководство, американские гонщики, американские спонсоры, которым интересен европейский и азиатский рынок.
Как мы уже писали, руководством USF1 должны заняться Кен Андерсон и Питер Уиндзор. Андерсон в конце семидесятых добился успехов на двух и четырех колесах, потом работал техническим директором Ligier и Onyx, строил машины, побеждавшие в "500 милях Индианаполиса" и недавно закончил работу над уникальным аэродинамическим полигоном Windshear, в который уже выстроилась очередь из команд Формулы 1.
Питер Уиндзор - фигура не менее известная. Поработав спортивным репортером для SpeedTV и Fox, он писал для F1Racing и Autosport, а потом принял приглашение Фрэнка Уильямса, став менеджером команды. После Williams Уиндзор недолго проработал в Ferrari, а сейчас возглавляет компанию Fifty-Four Nine, которая специализируется на тренировке гонщиков.
Если идея Андерсона и Уиндзора станет реальностью, то надо признать, что момент действительно удачный - принятые меры по сокращению затрат делают дебют новой команды менее дорогостоящим, чем когда-либо, особенно если у организаторов есть достойный бизнес-план. Говорят, что есть...
Эксклюзив: USF1 готовится к презентации
Новость о предстоящей презентации проекта USF1 явно становится одной из главных тем разговоров в автогоночных кругах, и это не удивительно. Экономика переживает кризисные времена, из Формулы 1 ушла Honda, команды и FIA берут курс на резкое сокращение бюджетов – и вдруг появляется абсолютно новый дерзкий проект. Удачно ли выбран момент? Да и вообще, соответствуют ли действительности разговоры о создании новой команды, выбравшей своим девизом емкую фразу «Made in America»?
Сегодня F1News.Ru со всей ответственностью готов заявить: да, соответствуют. Мы связались с Питером Уиндзором, известным экспертом, комментатором и редактором гоночного отдела журнала F1 Racing (если верить выходным данным свежего февральского номера, он по-прежнему занимает эту должность). Мы понимаем, что время детальных рассказов еще не настало, однако в целом Питер подтвердил серьезность намерений создателей проекта.
Питер Уиндзор: «Да, я помогаю одному американскому консорциуму в создании команды Формулы 1, получившей название USF1. Пока рано об этом говорить, но эти люди надеются выйти на старт в 2010-м на машине Формулы 1, полностью разработанной и построенной в США. Надеюсь, что в феврале мы проведем достойную презентацию».
Согласитесь, это действительно интересная новость! Если создаются новые команды, значит кризис – это не более чем временные трудности.
USF1 будет базироваться в Северной Каролине
Один из организаторов американского проекта USF1 подтвердил, что команда планирует разместить базу в Северной Каролине. Бывший сотрудник Ligier и Onyx Кен Андерсон считает, что Америка сможет создать конкурентоспособную команду, используя национальную техническую базу и гонщиков...
Кен Андерсон: "Мы осмотрели несколько зданий в Шарлотте, включая одно на территории университета. Я уверен, что мы сможем решить поставленную задачу, ведь 90% технологий Формулы 1, так или иначе, прибывают из США. Немногие знают, что в Европе выступают талантливые американские гонщики, которые успешны уже сегодня, я верю, что объединив эти факторы, мы сможем добиться успеха".
О создании USF1 объявят 24 февраля
Официальное заявление о создании новой американской команды Формулы 1 - USF1, будет сделано 24 февраля в эфире Speed TV. За оставшиеся две недели организаторы уладят все детали, необходимые для старта нового проекта.
Соучредитель USF1 Петер Уиндзор - один из журналистов Speed TV, так что всё логично - о создании американской команды будет объявлено по американскому каналу.
Почта британского Острова Мэн первой увековечила спортивное достижение Льюиса Хэмилтона, в январе выпустив серию марок, посвященных чемпиону мира.
Как сообщает лондонская The Times, ее примеру готовится последовать почта Австрии: 17 марта появится марка, на которой Хэмилтон будет изображен рядом со своим McLaren. Она дополнит серию, посвященную легендам Формулы 1, выпуск которой начат несколько лет назад.
Эрик Хаас, глава департамента филателии Austria Post: «На этих марках изображен портрет гонщика, его машина и его подпись. Уже выпущено 19 марок серии, в частности, посвященных Джеки Стюарту, Джиму Кларку, Стирлингу Моссу, Джону Сертизу, Грэхему Хиллу и Ники Лауде, национальному герою Австрии.
В мае серия будет дополнена еще четырьмя марками, на одной из которых будет портрет Джеймса Ханта».
Новая маркировка мягких шин Bridgestone
На сегодняшних тестах в Хересе дебютировала новая маркировка мягкого состава резины, предложенная инженерами Bridgestone. В прошлом году мягкий состав маркировался полосой белой краски в канавке, но канавок больше нет, в Формулу 1 вернулись слики, и полоска зеленой краски нанесена на боковину шины.
Компания проверит заметность такого решения на трассе, кроме визуального осмотра будут использованы видео и фотосъемка - полоска должна быть видна всем. Если предложение Bridgestone получит одобрение, то в ближайшее время об этом будет объявлено официально.
Берни Экклстоун считает, что инициатива по расширению присутствия Формулы 1 в Интернете должна принадлежать национальным телекомпаниям, которые транслируют чемпионат мира в своих странах.
Коммерческий босс Формулы 1 объяснил, что эксклюзивные контракты, заключенные с телекомпаниями, ограничивают права его фирмы Formula One Management, не позволяя размещать в Интернете дополнительный интерактивный контент.
Он дал понять, что организация он-лайн трансляций, например, из паддока или из боксов, противоречила бы договоренностям, подписанным с телекомпаниями. Что касается размещения в интернете записей гонок прошлых лет, то это, по мнению Экклстоуна, не интересно никому, кроме самых фанатичных болельщиков.
«Контракты, заключенные с телекомпаниями всего мира, дают им эксклюзивные права на распространение информации, связанной с Формулой 1, во всех видах СМИ, включая Интернет, – цитирует Экклстоуна британский Autosport. – Все это мы оставляем им, и не нарушаем наши контракты».
Таким образом Экклстоун прокомментировал слова Макса Мосли, сказанные на прошлой неделе: президент FIA считает, что Формула 1 должна активнее использовать возможности Интернета.
Макс Мосли: «Я бы радикально изменил наши подходы к Интернету: это сфера, которую Формула 1 обходит вниманием.
Только представьте: с одной стороны, там можно разместить все архивы, все протоколы с тренировок, весь хронометраж, и вообще всю информацию, которая есть у команд. Камеры можно поставить в каждом гараже, во всех открытых зонах моторохумов, по всему паддоку…
Кроме того, если подключить к делу хороших программистов, можно добиться эффекта присутствия на гонках, хотя вы при этом будете оставаться дома… Все это можно сделать, технологии позволяют, и жаль, что мы не используем этот огромный потенциал…»
раньше так часто смотрел...формулу 1.. а теперь они както резко снизили мое отношение к ним.. вот скоро март ..может начать смотреть эту передачу?... а кто был победителем прошлого сезона?