интересно почитать на досуге вот эи статейки...тем более что я немного увлекаюсь этим видом спорта.. только плюсы автору)
а результата прошедшего сезона не покажите..кто же все таки выиграл?
Редактировал Klin
Результаты прошлого сезона, да и этого года смотри в этой теме
Дата: 12 июня 1988 года
Место: Монреаль (Гран При Канады)
Фабула
Как и в прочих гонках того сезона, за победу спорили лишь пилоты McLaren – Ален Прост и Айртон Сенна. Отношения между ними уже были далеки от идеальных, и потому очередная дуэль вышла яркой. С поула стартовал бразилец, однако первый круг он закончил только вторым – и на протяжении следующих 25 минут буквально в каждом повороте наседал на француза.
Но Профессор, располагая точно такой же техникой, оборонялся умело и грамотно – и положение в паре лидеров не менялось. И только когда на их пути не вовремя возникла медленная Minardi Луиса Переса Салы, Сенна нанес выпад – разящий и решающий. В дальнейшем до самого финиша Волшебник сохранял безопасную дистанцию от своего единственного преследователя.
А вот дальше технические поломки выкосили почти всех середняков – обе Ferrari, оба Williams, Benetton Сандро Наннини. «Бронза» в итоге досталась напарнику итальянца Тьерри Бутсену, а вот возможность побороться за очки в Монреале получили те, кто обычно с трудом попадал на финише даже в первую десятку.
Но воспользоваться таким подарком судьбы смогли не все. Сначала Филипп Стрейф (AGS) потерял пятое место из-за поломки подвески, затем Андреа де Чезарис долго шел пятым за рулем Rial, но встал за три круга до финиша с опустевшим баком. В итоге очки достались командам March и Tyrrell – благодаря Ивану Капели и Джонатану Палмеру соответственно.
Памятные моменты
В 1987 году Гран При Канады не проводился из-за разногласий со спонсорами. За это время на трассе взамен старого, расположенного у шпильки, был построен новый комплекс боксов. Им пользуются и поныне.
Британский гонщик Дерек Уорик угодил в субботней квалификации серьезную аварию. В зоне торможения перед финальной «эской» трасса оказалась грязной после вылета AGS Филиппа Стрейфа, и Arrows Уорика резко дернуло в сторону. Машина подскочила на бордюре, затем на другом – после чего полетела практически вертикально, «пузом вперед, носом в землю» – и в таком положении со всего размаху наскочила на ограждение. Дерека осмотрели врачи – и допустили к старту.
Фокус: Coloni (команда)
Во все времена находилось немало желающих попробовать силы своей команды в Формуле 1. Это сейчас вступительная пошлина, сравнимая с бюджетом некоторых африканских стран, сразу отсекает поток небогатых энтузиастов, а в былые времена все было иначе. В 60-е можно было свободно приобрести клиентское шасси у чемпионской команды – Cooper или Lotus. В 70-е – купить «вечный» мотор Cosworth DFV, коробку Hewland и нанять мало-мальски толкового конструктора.
Этот же рецепт действовал и в начале 80-х – но уже со скрипом. Но ведь желающих от этого меньше не становилось. Одним из таких был Энцо Колони. Итальянец из Перуджи стал чемпионом национальной Формулы 3 в сезоне'82, а уже годом позже выступал в этих же соревнованиях, как босс команды. Постепенно коллектив Enzo Coloni Racing Car Systems «дорос» и до F3000, а в его составе гонялись Иван Капели, Никола Ларини, Габриэле Тарквини, Алекс Каффи – одним словом, лучшие итальянские пилоты той поры.
Титулов, впрочем, завоевать никому из них не удалось. Но это не остановило Энцо. И хоть на дворе был уже 1987 год – он все же рискнул дебютировать в Формуле 1. Пожалуй, именно его команду можно привести, как один из самых малоуспешных примеров подобного рода. Из 65 Гран При, куда Колони привозил своих немногочисленных подчиненных, только в 13 хотя бы одному из пилотов удалось пробиться на старт. И лишь четырежды машина доезжала до финиша! Лучшим результатом стало восьмое место Тарквини в Гран При Канады 1988 года.
Именно тогда, в сезоне-88, команда подавала хоть какие-то – пусть слабые – намеки на будущий прогресс. Энцо увел сразу трех ключевых сотрудников у конкурентов из AGS и дело, казалось бы, постепенно пошло на лад. Но именно, что казалось! Машины не ехали и постоянно ломались, денег на доводку не было, в кокпит начали сажать уже любого, кто готов хоть немного заплатить. В 90-м и 91-м годах даже на старт гонок пилоты Coloni пробиться уже не смогли ни разу.
Так что кроме приятного лимонного цвета машин эта команда ничем больше не запомнилась. Каким образом зимой 1991/92 годов владелец умудрился продать ее производителю обуви Андреа Сассетти – мы вряд ли узнаем. В руках последнего все дело окончательно развалилось за несколько месяцев, а Колони вернулся в «младшие» гонки – где и по сию пору чувствует себя весьма неплохо.
Дата: 15 июля 1961 года
Место: Эйнтри (Гран При Великобритании)
Фабула
Дождь лил с самого начала уик-энда, причем это был солидный, обстоятельный дождь. Закончился он непосредственно по ходу гонки, причем очень неудачно для британских болельщиков. Пока трасса оставалось мокрой, Стирлингу Моссу удавалось навязывать борьбу пилотам Ferrari. Сам он выступал на частном Lotus 18/21 команды Роба Уокера, и смог с пятой стартовой позиции подняться уже до второй, и даже наседал на лидирующего Вольфганга фон Трипса – правда, неудачно.
Но когда асфальт стал сохнуть, Мосс резко потерял темп, а вскоре и вовсе сошел из-за отказа тормозов. После этого уже никто не смог помещать триумфу Скудерии, чьи пилоты, выступавшие на знаменитой модели 156 «Акулий нос», заняли весь подиум. Рядом с вон Трипсон на призовом пьедестале стояли два американца – Фил Хилл и Ричи Гинтер.
Памятные моменты
На британском этапе Формулы 1 в чемпионате дебютировал удивительный автомобиль – он был построен по давно, казалось бы, отжившей переднемоторной схеме и оснащен приводом на все колеса. Машина эта называлась Ferguson P99 – по имени производителя тракторов Харри Фергюсона, фирма которого помогала в разработке трансмиссии 4х4.
Полный привод теоретически имел много плюсов, но решение боссов Ф1 о переходе на 1,5-литровые моторы загубило идею на корню – мощности, чтобы крутить все карданы и привода, движкам теперь не хватало. Вдобавок, высокий силуэт, неудачная развесовка… Стирлинг Мосс выиграл на Ferguson внезачетную дождевую гонку в Оултон-Парке, но на британском этапе чемпионата полноприводная экзотика не смогла конкурировать с машинами, построенными по классической схеме. К слову, это был не только первый автомобиль Ф1 с полным приводом, но и последний – с «передним» мотором.
Фокус: Эйнтри (трасса)
В 50-е и 60-е новые гоночные трассы в Великобритании появлялись одна за другой. Как на подбор все они отличались очень интересной конфигурацией и почти полным отсутствием инфраструктуры. Особенно тяжело было зрителям, трибун для которых практически не было.
В такой ситуации очень изящным можно признать решение о проведении гонок в Эйнтри. Этот ближний пригород Ливерпуля (а ныне – один из районов города) с первой половины XIX века известен своим ипподромом, где проводились ежегодные стипль-чезы Grand National, быстро завоевавшие славу самых популярных скачек подобного рода в мире. Огромная трибуна ипподрома вмещала полсотни тысяч человек, а расположенная поблизости железнодорожная станция облегчала болельщикам путь на трассу. Первые автогонки на 4,8-километровом кольце, опоясывающем ипподром по периметру, прошли в 1954-м, а уже годом позже здесь был разыграл национальный Гран При Формулы 1, впервые покинувший Сильверстоун.
Затем этап стал поочередно проводиться на двух этих трассах, а в сезонах’61 и ‘62 британский Большой Приз в первый (и единственный на настоящий момент) раз покинул свою историческую родину сразу на два года подряд, «прописавшись» в Ливерпуле.
Вот только на этом история гонок Ф1 в Эйнтри и подошла к концу. Ипподром сменил владельца, а новому хозяину рев моторов пришелся не по нраву. В 1964 году здесь состоялись последние соревнования национального уровня. После этого прямо поперек старой трассы построили обычную дорогу. Правда, на оставшемся коротком кусочке проводились местные гонки, но лишь до 80-х годов. Сейчас небольшой фрагмент былого величия по-прежнему в строю – но почти исключительно в музейных целях.
Дата: 13 мая 1990 года
Место: Имола (Гран При Сан-Марино)
Фабула
Гонка получилась богатой на перестановки среди лидеров. С первого ряда стартовали два пилота McLaren, и поначалу вперед вышел Герхард Бергер. Но ошибка австрийца с переключением передач отбросила его на третье место – позади собственного напарника Айртона Сенны и гонщика Williams Тьерри Бутсена. Впрочем, оба достаточно быстро сошли – Волшебник вылетел из-за камня, повредившего колесный диск, а у бельгийца сгорел мотор.
Так Герхард Бергер вернулся в лидеры, но к середине гонки на него здорово насел Найджел Мэнселл из Ferrari. Отчаянный британец попробовал атаковать в связке Tamburello-Villeneuve, но зацепил колесами обочину и потерял контроль над машиной. Биг Найдж продолжил движение, но попавшие в воздухозаборник песок и камешки «приговорили» мотор.
Однако и Бергеру победить не удалось. Из-за технических проблем он вынужден был cбросить скорость и пропустить вперед Риккардо Патрезе – для гонщика Williams этот успех стал первым с 1983 года! К тому же, отличиться итальянец смог на родной земле.
Памятные моменты
Еще один итальянский пилот – выступавший за Minardi Пьерлуиджи Мартини – показал в пятничной квалификации отличный девятый результат, но после этого угодил в серьезную аварию в повороте Acque Minerale. У машины треснул монокок, а гонщик повредил ступню и прекратил на этом участие в уик-энде.
Команда Tyrrell представила новую модель 019 конструкции Харви Постлтуэйта с революционным «вздернутым носом». В течение нескольких лет эту схему переняли все без исключения конструкторы чемпионата мира. В Имоле, правда, пилот Tyrrell Сатору Накаждима уже на старте стал участником столкновения, после которого у его автомобиля оторвало двигатель.
Фокус: Subaru (моторы)
В рассказанной нами недавно истории про Энцо Колони и его команду есть один эпизод, который заслуживает более детального рассмотрения. Относится он к событиям 1989-90 годов. Тогда, глядя на земляков из Хонды и Ямахи, двигатели для Формулы 1 решила производить и компания Subaru. Причем не какие-нибудь, а 12-цилиндровые «оппозитники»! В 70-е такие с успехом использована команда Ferrari, но с тех пор все давно перешли на V-образные моторы. Однако именно «оппозит» ставился на все дорожные Subaru, потому данный вопрос обсуждению не подлежал.
В качестве дочернего ателье японцы избрали итальянскую компанию Motori Moderni, которая в середине 80-х поставляла тяжелые и ненадежные турбо-движки команде Minardi. Глава этого предприятия Карло Кити давным-давно проектировал технику для самого Энцо Феррари, но в последнее время его творческий гений явно буксовал.
И тем не менее, гигантский мотор «1235» был построен. Он оказался широким, не слишком мощным и невероятно тяжелым. Джанкарло Минарди после первых же пробных тестов решительно заявил, что на его машинах он стоять не будет. И именно тут на сцене и появился Энцо Колони. Как известно, за столом переговоров он умел творить настоящие чудеса. Так случилось и на этот раз.
Компания Fuji Heavy Industries (владелец Subaru), объявила о покупке 51% акций команды Coloni, сам Энцо занял пост вице-босса, но фактически остался руководителем предприятия. Ну а его славный коллектив в первый и единственный раз получил статус заводского.
Всю зиму механики в Перудже пытались впихнуть 60-клапанное детище Кити в шасси С3. То, что вышло в итоге, более всего напоминало танк – широкая и низкая машина впервые была полностью собрана лишь за день до начала дебютного этапа сезона-90 в американском Финиксе и – как гласит легенда – обкатана на парковке супермаркета неподалеку.
Однако пройти в нормальном темпе хоть один быстрый круг единственному пилоту Coloni-Subaru Бертрану Гашо так и не удалось, и он оказался за бортом уже после предквалификации в пятницу утром. Потом история повторилась снова. И снова. И еще трижды. Причем в лучшие дни зелено-бело-красная машина уступала результатам лидеров по 10-12 секунд, а бывало – что и по несколько минут! В Имоле бельгиец выжал из тяжелого и практически неуправляемого автомобиля все, на что был способен, показав в предквалификации пятый результат. Но в следующий раунд, к сожалению, допускали только четверых лучших.
Уже в начале лета, видя, как складывается судьба их проекта, в Subaru поспешили без лишнего шума передать команду обратно в собственность Энцо Колони и стремительно ретироваться в сторону первенства WRC. Ну а удивительный мотор «1235» так и остался одним из курьезов Формулы 1.
Дата:19 июня 1960 года
Место: Спа (Гран При Бельгии)
Фабула
Джек Брэбэм завоевал первый из двух своих «Больших шлемов»: стартовал с поула, лидировал от старта до финиша, показав при этом еще и лучший круг (правда, точно такое же время зафиксировали еще и Фил Хилл с Иннесом Айрлендом). На «серебро» претендентов было несколько, но вышедший на второе место после старта Оливье Жендебьен вскоре откатился назад, а опередивший его Айрленд ошибся и вылетел с трассы.
Так что следом за Брэбэмом финишировал его напарник по команде Cooper Брюс МакЛарен. Грэм Хилл упустил возможность подняться на подиум в самый последний момент: на финальном круге на его BRM отказал мотор, и по тогдашним правилам британцу не досталось не только кубка, но и очков. Всего же до клетчатого флага добрались лишь шесть пилотов из 17 стартовавших.
Памятные моменты
Классическая 14-километровая трасса в Спа всегда считалась местом весьма опасным, ведь проходила она по обычным дорогам – и столбы, деревья и строения порой вплотную подступали к гоночному полотну. С ростом скоростей увеличивалось и количество связанных с этим проблем.
Гран При 1960 года подтвердил худшие опасения. Еще до гонки после двух серьезных аварий в больницу отправили британцев Стирлинга Мосса и Майка Тейлора. Первый сломал обе ноги, второй и вовсе получил столь серьезные повреждения, что фактически вынужден был закончить карьеру.
Ну а уже по ходу гоночной дистанции разбились насмерть еще двое подданных Её величества, Крис Бристоу и Алан Стейси. Уик-энд 1960 года в Спа считается одним из самых черных дней в истории Формулы 1, наравне с Гран При Сан-Марино'94.
Фокус: Стирлинг Мосс (пилот)
Сын лондонского дантиста стал для своих земляков воплощением скорости. Много лет фраза: «Кем ты себя считаешь, Стирлингом Моссом что ли?» была едва ли не официальной у британских дорожных полицейских, остановивших очередного нарушителя скорости. Сам он как-то сказал, что за свою жизнь провел 525 гонок на 84 разных машинах, и порой выходил на старт 62 раза в год.
Стирлингу не довелось завоевать чемпионскую корону – четырежды он останавливался в шаге от титула. Но его феноменальный талант, благородство и патриотизм сделали Мосса невероятно популярным. «Лучше проиграть на британской машине, чем выиграть на иностранной», - говорил он. Но сам, как правило, выигрывал и на тех, и на других.
Гонками он увлекся по примеру родителей, регулярно выступавших в самых разных соревнованиях. От них же получил в подарок Austin Seven, на котором в возрасте девяти лет носился по садовым дорожкам. А затем, уже после войны, на спортивном BMW своего отца Альфреда впервые вышел на старт официальных соревнований.
В 1950-м Стирлинг выиграл престижную гонку Tourist Trophy, а уже годом позже дебютировал в Формуле 1. На 21-летнего мальчишку соперники, многим из которых давно перевалило за сорок, смотрели с легкой усмешкой. Но прошло несколько лет, и Мосс убедил всех, что догнать его очень сложно, а обогнать – почти невозможно.
Его звали в топ-команды тогдашних Больших Призов – и пилот не устоял перед предложением Mercedes. Выступая за «серебряные стрелы» он одержал первую победу (на домашнем Гран При 1955 года), выиграл легендарную итальянскую гонку Mille Mignia (иностранцам это не удавалось со времен Рудольфа Карачиолы), лидировал в Ле-Мане…
Но именно в этот момент на кольце Сартэ произошла страшная авария, унесшая более сотни жизней – и Mercedes свернул гоночные программы. Мосс перешел в Maserati, а потом, несмотря на уговоры самого Энцо Феррари, выступал только за британские команды – ездил за Тони Вандервелла, Роба Уокера. В чемпионате он становился вторым вслед за Хуаном Фанхио (55-57) и земляком Майком Хоторном (58). Причем в последнем случае фактически сам подарил сопернику титул, доказав судьям португальского этапа, что те несправедливо дисквалифицировали Майка. Те вернули Хоторну очки – и тот обошел Мосса.
Никто не сомневался, что Стирлинг станет чемпионом мира – учитывая возраст, он мог гоняться в Формуле 1 до середины 70-х. Но все перечеркнула авария на внезачетных гонках в Гудвуде весной 62-го. Lotus британца вылетел с трассы, сам гонщик оказался в коме и был частично парализован.
При помощи врачей он выбрался с того света, но острота реакции и рефлексов была утрачена навсегда. Он провел тесты в 63-м, но после получаса на трассе вылез из машины с короткой фразой: «Я ухожу».
Сейчас сэр Стирлинг Кроуфорд Мосс является одним из самых уважаемых представителей европейского гоночного сообщества. Он занимает пост вице-президента Британского клуба гонщиков, а в 2006-м получил от FIA золотую медаль за особый вклад в развитие автоспорта.
А ещё как-то раз самый лучший пилот Формулы 1, не выигравший ни одного титула – как частенько и обоснованно называют британца – снялся в одной из серий «бондианы». Но это – уже совсем другая история…
Дата:22 июля 2007 года
Место: Нюрбургринг (Гран При Европы)
Фабула
В этой гонке главным героем стал дождь. Он неожиданно начался в момент старта, причем с небес лило так, что с трассы буквально смывало машины. Судьям ничего не оставалось, как остановить гонку. Тут-то и выяснились два любопытных обстоятельства. Во-первых, неожиданно для всех в лидерах значился абсолютный новичок – немец Маркус Винкельхок, к тому же выступающий за Spyker – самую слабую команду чемпионата. Он «переобулся» заранее и поэтому смог пробиться с последней стартовой позиции на первую всего за пару кругов.
А во-вторых, лидер сезона, британец Льюис Хэмилтон, не стал покидать машину, оказавшись в гравийной зоне безопасности, а вместо этого дождался, пока появится трактор-эвакуатор и вернет его McLaren на трассу. Впрочем, британцуэто не помогло – он так и не смог после рестарта пробиться с 17-го места в очки, даже располагая «Серебряной стрелой», сравниться с которой в том сезоне могла разве что техника Скудерии.
Недолго оставался впереди и Винкельхок, которого соперники «съели» буквально за пару поворотов. Вперед же вышли Фелипе Масса (Ferrari) и Фернандо Алонсо (MсLaren) – долгое время казалось, что именно в таком порядке они и финишируют, но на последних кругах дождь пошел вновь. Испанец, машина которого была настроена под сырую трассу, оказался заметно быстрее бразильца на «сухих» регулировках – и победил в Гран При.
Памятные моменты
В квалификации Льюис Хэмилтон попал в свою первую серьёзную аварию в Формуле 1. Из-за разболтавшейся колесной гайки он потерял управление и очень жестко налетел на ограждение. А в гонке британец впервые с начала сезона не попал на подиум после девяти подряд финишей в первой тройке.
Итальянец Витантонио Лиуцци, вылетев с трассы в первом повороте, где по асфальту текла настоящая река, протаранил трактор-эвакуатор, который убирал машину одного из его коллег. Для другого гонщика Toro Rosso, Скотта Спида, Гран При Европы стал последним в карьере – американца заменил Себастьян Феттель.
Приз за победу Рону Деннису вручал Михаэль Шумахер. Впервые после своего ухода в 2001 году легендарный комментатор Марри Уокер вернулся к микрофону и рассказывал об этой гонке слушателям BBC Радио Пять.
Фокус: Эдриан Ньюи (конструктор)
Эдриан Ньюи родился в семье хирурга-ветеринара на родине Шекспира – в городке Страдфорд-на-Эйвоне. Уже с детских лет он обнаружил невероятный интерес к технике, прежде всего автомобилям. Будучи школьником, Эдриан очень хотел заниматься картингом, но денег у родителей на это не было. И тогда Ньюи начал сам за бесценок скупать у спортсменов вышедшую из строя технику – и восстанавливать ее. Получалось это не всегда, но британец получил неоценимый опыт.
В университете Саутгемптона он изучал астронавтику и аэронавтику, а диплом защитил на тему граунд-эффекта. Именно тогда и сформировался инженер, влюбленный в гонки и в совершенстве понимающий, что можно сотворить с потоком воздуха. В отличие от былых десятилетий, в Формуле 1 первой половины 80-х уже сложно было рассчитывать на знаковые изобретения вроде кузова-монокока, антикрыльев или шин без протектора. На первое место вышла аэродинамика.
Ньюи попал в Большие Призы фактически сразу после выпускного бала. Но после непродолжительного сотрудничества с командой Fittipaldi перебрался в March, где был командирован в Формулу 2 в качестве гоночного инженера. Затем он строил спорткары для первенства IMSA и не один год создавал Марчи для серии IndyCar. Машины эти были весьма успешными, выиграв немало гонок и титулов.
А когда в компании приняли решение вернуться в Формулу 1 после небольшой паузы, главным конструктором нового March 881 стал, конечно же, Эдриан. У команды было не так много денег, да и достойный мотор заполучить не удалось, но порой пилоты бирюзовых машин добивались хороших результатов. На Гран При Португалии 1988 года Иван Капели в честной борьбе одолел на трассе непобедимый McLaren Айртона Сенны и финишировал вторым. Годом позже во французском Поль-Рикаре итальянец и его напарник Маурисио Гужельмин и вовсе могли сделать дубль – немножко не хватило везения.
Разумеется, талант Ньюи оказался востребован на куда более серьезном уровне – и конструктор перебрался в Williams, где стал главным специалистом по аэродинамике и помощником Патрика Хеда. А после невероятно успешного для команды периода 1992-96 годов вновь сменил место работы, приняв предложение Рона Денниса. История повторилась ещё раз – созданные Эдрианом машины на трассах не знали себе равных. Именно тогда и родилась крылатая фраза о том, что единственный реальный соперник Михаэлю Шумахеру – это именно британский конструктор. Ведь и вправду 1992 по 2004 год все титулы или доставались немецкому пилоту и его команде, или были завоеваны на технике Ньюи. Более того, британцы называют Михаэля 'Schuey' – взяв начало от его собственной фамилии, и окончание фамилии Эдриана.
Переманить инженерный талант из McLaren пытались не раз. В 2001-м это едва не сделал Бобби Рейхал, назначенный боссом новой команды Jaguar – с Ньюи они были знакомы еще со времен Индикара. Сложно сказать, чем бы все закончилось, но уже через пару месяцев американец лишился своего поста. И лишь в феврале 2006-го переход все же состоялся – правда, к тому моменту коллектив уже носил название Red Bull. По некоторым оценкам, его владелец Дитрих Матешитц платит Ньюи около 10 миллионов долларов в год.
И есть за что. Команда явно прибавила, в 2006-м завоевала первый в своей истории подиум (отличился Дэвид Култхард – третье место), затем повторив этот достижение еще дважды – на ГП Европы '07 (Марк Уэббер – третий) и ГП Канады '08 (ДиСи – третий). А затем машина Эдриана вновь приехала первой – под проливным дождем в Монце отличился Себастьян Феттель. И есть ощущение, что для Красных Быков это только начало…
Дата:25 сентября 1994 года
Место: Эшторил (Гран При Португалии)
Фабула
Эту гонку из-за дисквалификации пропускал лидер сезона Михаэль Шумахер. И его единственному сопернику – Деймону Хиллу – нужно было набрать десять очков, чтобы сохранить шансы на титул. Но после старта британец занимал в гонке только третью позицию, уступая Ferrari обладателя поула Герхарда Бергера и другому гонщику Williams – молодому шотландцу Дэвиду Култхарду.
Но гонщики еще не достигли середины дистанции, а Хилл уже вышел в лидеры. Трансмиссия на машине Бергера сломалась почти сразу, а ДиСи не хватило опыта – при обгоне круговых он чуть замешкался и зацепил обочину, потеряв темп. Ну а после того, как на 39-м круге последний серьезный соперник Дэймона – Жан Алези – врезался в медленный Simtek Дэвида Брэбэма и также выбыл из гонки, столь нужная победа оказалась у британца в кармане.
Памятные моменты
До настоящего момента эта гонка остается последней, где в списке участников не было ни одного действующего или будущего (в конкретном сезоне) чемпиона мира. Для финна Юрки Ярвилехто это была последний старт в составе Benetton – за весь сезон он смог набрать лишь одно очко, а ведь накануне первенства гонщика считали едва ли не равным по силе с товарищем по команде – Михаэлем Шумахером. Ярвилехто еще дважды в том же 94-м выступал за Sauber – и покинул Ф1. Впервые в карьере поднявшись на подиум, 23-летний Дэвид Култхард едва ли мог предположить, что в дальнейшем сможет побывать на пьедестале еще более 60 раз
Фокус: Сыновья Джека Брэбэма
Поговорка о взаимоотношениях природы с детьми гениев известна всем. Разумеется, из нее тоже есть свои исключения, но в целом народная мудрость возникла явно не на пустом месте. У несомненного таланта, отличного гонщика и одаренного конструктора, трехкратного чемпиона мира Джека Брэмэма в 50-60-е родилось трое сыновей. Все они, как и отец, участвовали в соревнованиях по автоспорту.
Самый старший, Джефф, следа в истории Ф1 не оставил. После пары сезонов в британской Формуле 3 он перебрался за океан, где выступал долго и успешно. Пять чемпионских титулов в различных первенствах спорткаров и победа в «24 часах Ле-Мана» говорят сами за себя. Ездил Джефф и в серии IndyCar, целых пять раз финишировал там вторым, но до победы так и не дотянулся.
Средний сын «Черного Джека» – Гэри – избрал другой путь. Он тоже сражался в британской «трешке», где стал вице-чемпионом, оттуда перебрался в Ф3000, завоевав в этой категории титул чемпиона Великобритании – а в 1990-м дебютировал-таки в Ф1. Вот только команду Life, в составе которой он это сделал, историки частенько называют худшей в истории Больших Призов. Машины проходили круг (если не ломались до этого) на 15-20 секунд медленнее любого соперника. И двух Гран При, где Гэри не прошел даже предварительную квалификацию, ему оказалось достаточно. Он тоже перебрался через океан, попробовал пойти стопами брата, но и близко не подошел к его результатам. После единственной победы в «12 часах Себринга» Брэбэм-средний вернулся в родную Австралию, где открыл гоночную школу.
Наконец, Дэвид. Младший казался самым талантливым. Он начал с того, что не удалось двух другим братьям – стал чемпионом британской Ф3. Затем выиграл Гран При Макао, суточный марафон в Спа... Казалось, третья попытка окажется-таки для Брэбэмов удачной. Тем более, что в Формуле 1 пилот дебютировал не где-нибудь, а в команде Brabham! Вот только к тому моменту (а на дворе стоял 1990 год) коллектив этот уже много раз сменил владельца и являл собой жалкое подобие былого величия. Дэвид впервые сел за руль на третьем этапе – как раз тогда, когда ушел Гэри, так что вместе братьям выступать не довелось.
После безрезультатного дебютного сезона австралиец еще несколько лет был тест-пилотом в нескольких командах, а затем снова стал «боевым» гонщиком. На этот раз в команде, совладельцем которой был его отец. Звалась она Simtek, была записным аутсайдером и более всего известна тем, что именно в ее составе выступал разбившийся в Имоле ’94 Роланд Ратценбергер. Все, что удалось Дэвиду – это шесть финишей по ходу сезона. Лучший – на десятом месте.
После этого – по уже сложившейся традиции – пилот пересек океан и завоевал немало кубков в гонках спорткаров по всему миру – от Японии и Австралии до Бахрейна и Америки. Сейчас Дэвид Брэбэм считается одним из лучших пилотов первенства ALMS. А пару лет назад он выступал в Ле-Мане за команду Russian Age Racing.
Ну а Формула 1 так и осталась вотчиной лишь одного Брэбэма. Самого первого – Джека. Ведь он и впрямь был и остается настоящим гением.
Дата:11 августа 1991 года
Место: Хунгароринг (Гран При Венгрии)
Фабула
Зрители на трибунах в этот день откровенно скучали. Действующая конфигурация венгерской трассы делала обгоны практически невозможными, особенно, когда силы соперников были более или менее равны. В такой ситуации крайне важна была квалификация – и лучшим по ее итогам стал признанный мастер субботних заездов Айртон Сенна. На старте его McLaren попробовал было обойти Риккардо Патрезе, но Волшебник достаточно жестко заблокировал Williams итальянца.
В дальнейшем даже пит-стопы не повлияли на расстановку сил. На середине дистанции, поняв, что не в силах что-то изменить, Патрезе пропустил напарника Найджела Мэнселла – но и тот, имея ощутимое преимущество в скорости, так и оставался позади Сенны до самого финиша.
Памятные моменты
Двадцать восемь кругов гонку продолжали все вышедшие на старт пилоты – невероятная надежность по меркам начала 90-х. Лишь затем пелетон понес первую потерю – мотор Ferrari подвел занимающего четвертую позицию Алена Проста. Одним из героев Гран При можно признать француза Эрика Кома – с 25-й стартовой позиции он пробился за рулем Ligier на десятую, совершив по ходу гонки три обгона. Всего же до клетчатого флага добрались 16 гонщиков.
Фокус: Иван Капелли (гонщик)
Встречая на каждом Гран При энергичного итальянца с выбритой до блеска головой и стильной бородкой, завсегдатаи паддока всегда приветствуют его с улыбкой. Жизнерадостный комментатор Rai Uno Иван Капелли уже давно за своего в этом мире. Настолько давно, что кто-то из молодых пилотов или журналистов может даже и не догадываться, что в свое время он сам носил гоночный комбинезон – причем с изображением вставшего на дыбы жеребца!
Карьера миланца до определенного момента складывалась, как голливудская история. Титулы чемпиона Италии и Европы в Формуле 3, приглашение на две гонки в Tyrrell и финиш на четвертой позиции в одной из них, затем – победа в первенстве Ф3000. Именно тогда, в 1986-м, Капели и познакомился с японским бизнесменом Акирой Акаги – тот руководил компанией Leyton House, торгующей недвижимостью, был далеко не беден и влюблен в скорость.
Именно благодаря деньгам Акаги, Иван и стал пилотом команды March F1. Машины, построенные Робином Хердом и Эдрианом Ньюи, не на всех трассах ехали быстро, но если все складывалось удачно – Капели наступал на пятки лидерам. Кроме того, атмосфера в коллективе была невероятно дружественной. С менеджером Чезаре Гарибольди итальянец познакомился, еще выступая в Ф3000.
В сезоне-88 Иван занял седьмое место, набрав 17 очков. Годом позже машина вышла не слишком удачной, но в 90-м гонщик Leyton House (так стала называться команда после того, как Акаги приобрел контрольный пакет ее акций) вновь выглядел здорово и пополнил коллекцию кубков, полученных на призовом подиуме.
А потом наступил 1991-й. Японский бизнесмен попался на махинациях и оказался в тюрьме, и для команды это стало приговором. Капели лишь раз набрал очки – за шестое место на Гран При Венгрии. Но и его прошлых успехов оказалось достаточно для приглашения в Скудерию Ferrari. Мечта для любого итальянского – да и не только – гонщика!
Но именно тогда, в 92-м, хаос в Маранелло достиг высшей точки. Какое-то время после смерти Коммендаторе команда работала по инерции, но теперь былой запал иссяк. Еще по ходу предсезонных тестов (которые стартовали всего за две недели до первого Гран При) стало ясно, что новая машина F92A, построенная мастерами старой школы Харви Постлтуэйтом и Стивом Николзом, вышла неудачной. Кроме того, после первых осечек Ивана команда полностью переключилась на его напарника Жана Алези. Тот хотя бы завоевал два подиума, а Капелли смог набрать всего три очка. Говорить о позитивной атмосфере в такой ситуации не приходилось. Итальянцу указали на дверь, не дожидаясь конца сезона.
Этот момент стал переломным для гонщика. Он попробовал реабилитироваться в Jordan в начале 93-го, но был уже далек от прежних кондиций. Потому, проведя еще некоторое время в Туринге и гонках GT, итальянец решил поискать себя в чем-то другом – и с этой задачей отлично справился, сев к микрофону. А на старт Иван Капели время от времени выходит и сейчас – но уже исключительно для собственного удовольствия.
Дата:23 августа 1964 года
Место: Цельвег (Гран При Австрии)
Фабула
Никому из лидеров квалификации отличиться на этот раз не удалось. Стыки бетонных плит вытрясали из пилотов и машин буквально всю душу, и сходы вывели из борьбы больше половины вышедших на старт. BRM Грэма Хилла хватило на пять кругов, Лотуса Джима Кларка – на 40, а Brabham уверенно возглавлявшего гонку Дэна Герни продержался 47. Но еще хуже пришлось Филу Хиллу, который вылетел с трассы, врезался в ограждение и не сразу понял, что машина загорелась и может взорваться. Американца буквально силой отвели в безопасное место судьи.
Одним из немногих, кто все же смог добраться до финиша, стал Лоренцо Бандини. Для пилота Ferrari этот успех стал первым и последним в карьере – через три года итальянец умер от страшных ожогов, полученных в аварии по ходу гонки в Монако.
Памятные моменты
На домашней трассе австрийцы увидели дебют первого своего земляка – Йохена Риндта в Формуле 1. Военный аэродром Цельтвег в Штирии мог бы, пожалуй, стать вторым Сильверстоуном – но не стал. Трасса была уж слишком незамысловата по конфигурации и ограничена соломенными тюками. Гонщики жаловались на кочковатость и высокую абразивность покрытия, а в качестве пресс-центра для журналистов откуда-то пригнали старый двухэтажный автобус. После единственного этапа в 1964-м Формула 1 так и не вернулась на эту трассу. Правда, через шесть лет рев моторов вновь разносился над Цельтвегом – неподалеку, буквально по другую сторону скоростного шоссе, открылся автодром Остеррайхринг, известный нынешнему поколению болельщиков в слегка модернизированном виде под именем А1-Ринг.
Фокус: Scuderia Centro Sud (команда)
На заре Формулы 1 покупка машины целиком и ее использование в собственной команде были делом обычным. Так начинали и Фрэнк Уильямс, и Кен Тиррел, на «клиентских шасси» добивались побед гонщики Роба Уокера. Конечно, это лишь единичные удачные примеры – куда больше частников могли лишь при особом везении претендовать на очки. И на их фоне итальянский коллектив Scuderia Centro Sud смотрится очень даже выигрышно – ведь его пилотам удавалось даже подниматься на подиум.
Дилер Maserati в центральной и южной Италии (отсюда появилось название) Гильермо Деи основал собственную гоночную команду в первой половине 50-х. Его задумка состояла в том, что если покупать «бывшие в употреблении» машины у ведущих команд, и сажать в кокпит достаточно сильных пилотов, то в один прекрасный миг все лидеры сойдут по каким-то причинам, а его маленькая, но гордая команда победит в Гран При. К сожалению, этот чудо-сценарий так никогда и не стал реальностью, но целое десятилетие пилоты бело-красных машин были в Ф1 крепкими середняками.
За постоянством состава Деи не гнался: в Scuderia Centro Sud успели побывать многие, включая Вольфганга фон Трипса, Луи Широна, Йо Боннье, Лоренцо Бандини, Мориса Тринтиньяна, – а также звезду американских гонок Трой Руттмана и первую в истории пилотессу Марию-Терезу де Филиппис. На Гран При Монако 1957 года пилот из Канзас-Сити Мастен Грегори принес итальянской команде третье место, выступая на Maserati 250F. Позже команда использовала и другие автомобили: Cooper, BRM – главное, чтобы у них был хороший послужной список.
Пожалуй, если говорить о командах, которые так и не перешли к постройке собственных шасси, Scuderia Centro Sud можно назвать второй по силе после Rob Walker Racing. В отдельные сезоны гонщики приносили Гильермо Деи больше десяти очков – весьма солидный показатель. Лишь в середине 60-х, когда приобрести старое, но не утратившее скорости шасси стало уже не так и просто, а гонщики все чаще предпочитали долгосрочные отношения с командами, итальянец решил, что настало время уходить. На Гран При Австрии 1964 года южноафриканец Тони Мэггс финишировал четвертым, когда почти все лидеры сошли по каким-то причинам – но это были последние очки в истории Scuderia Centro Sud. А спустя год команда окончательно покинула Большие Призы…
Дата:28 июня 1964 года
Место: Руан (Гран При Автоклуба Франции)
Фабула
Лидеры четырех ведущих команд – Lotus, Brabham, Ferrari и BRM на первых кругах держались плотной группой. Но вскоре ярко-алая машина Джона Сертиза покинула трассу из-за пробитого маслопровода, а Грэм Хилл допустил ошибку, оставив впереди двоих: за команду Колина Чепмена сражался Джим Кларк, за команду Джека Брэбэма – Дэн Герни. Поначалу впереди держался шотландец, но после середины дистанции мотор Climax подвел своего пилота.
Лишившись всех соперников, Герни без проблем довел гонку для клетчатого флага, открыв счет победам в Формуле 1 для команды Brabham. Ее владелец, «Черный Джек» Брэбэм смог лично поздравить своего пилота на подиуме, поскольку сам финишировал третьим, пропустив незадолго до финиша вернувшегося в гонку Хилла.
Памятные моменты
Из-за причуд расписаниягонщики Формулы 1, после серии пятничных тренировок и квалификации, получили в субботу день отдыха. Поэтому Майк Хейлвуд, недолго думая, улетел из Франции в голландский Ассен, где принял участие в мотогонке Dutch TT – и выиграл! На его беду, из-за забастовки авиадиспетчеров вернуться самолетом не удалось – и британцу пришлось всю ночь гнать машину через пол-Европы, чтобы успеть к старту Гран При. Он успел.
Первой победа в Руане стала не только для команды Brabham, но и для коробок передач Hewland.
Фокус: Hewland (коробки передач)
Человек, оказавшийся в нужное время в нужном месте – это про Майка Хьюланда. Владелец небольшой механической мастерской и подумать не мог, что сможет перевернуть мир Формулы 1, когда в 1958 году к нему обратился некий Боб Гибсон-Джарви с просьбой помочь в изготовлении нескольких коробок передач для машин Формулы 2.
Надо сказать, что в ту пору коробки частенько становились слабым местом гоночных машин. Сложно представить – но ни одна компания не занималась производством спортивных КПП – приходилось или использовать фирменные агрегаты, или приспосабливать узлы от «гражданских» машин. Первое было дорого и не всегда доступно, второе – не слишком надежно. Так что, сам того не желая, Хьюланд нашел золотую жилу.
Поначалу компания, штат которой составлял всего пять человек, дорабатывала агрегаты от Volkswagen, а с 1963 года наладила выпуск собственных коробок. Джек Брэбэм заинтересовался продукцией Hewland и начал использовать ее сначала в Тасманском кубке, а затем, убедившись в надежности, и в Формуле 1.
Звездным часом для Хьюланда стал приход в Большие Призы легендарного мотора Cosworth DFV в 1967 году. Простой, не очень дорогой и мощный агрегат стали покупать все команды – и пристыковывать к нему 5-скоростную КПП Hewland FG400. Эта пара стала в Ф1 настолько популярной, что в какой-то момент лишь Ferrari удалось выстоять под конкурентным натиском англичан.
С годами увидели свет доработанная 6-скоростная FGA и рассчитанная на более оборотистые моторы конца 70-х FGB. Разумеется, коробки Хьюланда широко использовались и во многих других гоночных категориях, от молодежных формул до спорткаров. Скажем, в наши дни ими оснащаются автомобили «футбольной» серии Formula Superleague, разнообразных первенств Формулы Ford и еще многих серий и чемпионатов.
И лишь в Формуле 1 с приходом «эры автопроизводителей» каждая команда теперь не жалеет денег на постройку собственных КПП, или покупает ее «в обойме» с клиентским мотором. Но если неоднозначная идея Макса Мосли о стандартизированных моторах Cosworth все же получит ход, то очень вероятно, что к их заднему торцу, как и в старые добрые времена, будут пристыковывать коробку с логотипом в виде крылатой буквы «Н»…