Дата: 29 мая 1994 года
Место: Барселона (Гран При Испании)
Фабула
Казалось, что после четырех побед в четырех предыдущих гонках у Михаэля Шумахера и на Каталунье не будет серьезных проблем. И действительно – лишь Деймону Хиллу из Williams удавалось проигрывать на круге менее секунды, остальные отставали на две с лишним. Но все изменилось, когда после первого пит-стопа голубой Benetton немца потерял скорость. Как оказалось – коробку заклинило на пятой передаче. И хотя после этого Шумахеру можно было парковаться в боксах, упорный немец смог перестроить стиль пилотирования и так изменить траектории, что терял лишь по секунде-полторы на круге относительно прежнего темпа.
Хилл смог на пит-стопах выйти в лидеры и помчался к победе, а вот Мика Хаккинен, стремясь отыграть отставание от Шумахера, спалил мотор своего McLaren. В итоге Михаэль финишировал в Испании вторым в ситуации, когда, казалось, был обречен на сход.
Памятные моменты
Накануне гонки угодил в серьезную аварию новичок команды Simtek Андреа Монтермини. Итальянец пришел в команду на место разбившегося в Имоле Роланда Ратценбергера, но сам пережил несколько неприятных секунд, когда по ходу субботней квалификации на скорости 160 км/ч его машина протаранила ограждение. По счастью, все обошлось травмами ноги, но на старт гонки Андреа не вышел.
В первый и единственный раз Каталунья использовалась в нестандартной конфигурации – после череды серьезных происшествий безопасности уделялось особое внимание, поэтому перед «эской» Nissan соорудили дополнительный барьер безопасности из старых шин.
Фокус: Yamaha (моторы)
Куда более известная своими достижениями в строительстве моторов для картинга, мотоспорта и снегоходов, компания Yamaha на протяжении восьми сезонов была представлена и в Ф1. Ее история ведет отсчет с 1885 года, когда Торакузу Ямаха начал конструировать тростниковые органы. Через сто с небольшим лет предприятие имело уже куда более серьезный масштаб - построив несколько успешных движков для национальной Ф3000, японцы решили покорять Большие Призы.
Первый блин вышел комом – мотор OX88 (V8, 75o) лишь дважды в 32 попытках позволил пилотам команды Zakspeed – Бернду Шнайдеру и Агури Сузуки – пробиться через сито квалификации. Взяв годичную паузу, японцы вернулись в сезоне-91 с новым агрегатом OX99 (V12, 70 o). Он по-прежнему заметно уступал лидерам, но от середняков уже почти не отставал.
В дальнейшем двигатели Yamaha устанавливались на машины команд Brabham (91), Jordan (92), Tyrrell (93-96) и Arrows (97). В общей сложности гонщики смогли заработать за это время 36 очков. К сезону 1993 года конфигурацию изменили вновь, на этот раз остановившись на «десятке». Пожалуй, самым успешным для Ямахи можно назвать 1994 год, когда Tyrrell Марка Бланделла и Юкио Катаямы регулярно держались в первой десятке. Правда, порой команде недоставало везения, но на Гран При Испании британец открыл счет подиумам японских мотористов, финишировав третьим.
Отличительной чертой моторов Yamaha было использование в них пяти клапанов на цилиндр – согласно теории именно таково максимально возможное число, но соперники предпочитали обходиться четырьмя. Возможно, именно из-за этой особенности двигатели и не отличались особой надежностью.
В 1997 году японцы едва не одержали первую победу, когда в Венгрии Arrows Дэймона Хилла долго лидировал, но сломался на последнем круге. По окончании сезона босс Arrows Том Уокиншоу решил строить моторы самостоятельно и Yamaha покинула Формулу 1.
Дата: 19 августа 1973 года
Место: Остеррайхринг (Гран При Австрии)
Фабула
Эмерсон Фиттипальди, захвативший весной лидерство в чемпионате, в пяти летних гонках набрал всего одно очко и всеми силами стремился к победе. Завоевав поул, бразилец из Lotus проиграл старт, но затем вернулся на первое место – на McLaren Дэнни Хьюма соскочил провод со свечи, а Ронни Петерсон сам пропустил напарника.
Фиттипальди мчался к победе, когда всего за пять кругов до финиша на его машине лопнул топливопровод. Победителем Гран При Австрии стал Петерсон, но Джеки Стюарт смог после неудачной квалификации привести свой Tyrrell к финишу на втором месте – и практически гарантировал себе звание чемпиона мира.
Памятные моменты
Для команды Ferrari сезон 1973 года складывался столь неудачно, что Коммендаторе принял решение не ездить на два этапа в середине лета, чтобы доработать машину. Возвращение состоялось на Остеррайхринге, однако лидер Скудерии Жаки Икс настолько разуверился в команде и машине, что не приехал на гонку! Его напарник Артуро Мерцарио здорово стартовал с шестого места, но финишировал лишь седьмым. Ники Лауда был вынужден пропустить домашний этап из-за повреждения запястья, полученного в аварии на Нюрбургринге двумя неделями раньше.
Фокус: Surtees (команда)
Широко известен тот факт, что до настоящего времени британец Джон Сертиз остается единственным человеком на Земле, кто становился чемпионом мира и на двух, и на четырех колесах. Взяв четыре титула в «пятисотках» и три – в классе 350 см3, пилот из Суррея затем перебрался в Формулу 1, где в сезоне 1964 года стал сильнейшим за рулем Ferrari.
Куда менее известно, что на закате собственной пилотской карьеры Джон переквалифицировался еще раз – из гонщика в босса команды. В 1966 году, покинув Скудерию, Сертиз выступал в американской серии CanAm, уже во главе собственного коллектива. Вскоре был сделан важный шаг от закупок техники на стороне к ее производству. Так родилась Surtees Racing Organisation. Стоит отметить, что еще выступая в мото, британец показал, что имеет конструкторскую жилку – и теперь, следуя дорогой Джека Брэбэма и Брюса МакЛарена, готов был выходить на старт за рулем собственноручно созданной машины.
Несколько успешных шасси для F2 и F5000 убедили Сертиза – пришло время попробовать силы в Больших Призах. Дебют Surtees TS7 состоялся на британском этапе чемпионата мира 1970 года в Брэндс-Хэтч. Надо сказать, странная это была команда. Она строила в целом неплохие шасси и даже продавала их на сторону. Сам Джон уже в пятой по счету гонке открыл счет набранным очкам, заняв пятое место в канадском Мон-Тремблане. А по окончании сезона-72 он закончил выступления и полностью сосредоточился на управлении.
Но кадровая политика не выдерживала никакой критики. Гонщики приходили и уходили по ходу сезона, и хотя в составе Surtees успели погоняться и Алан Джонс, и Джон Уотсон, и Карлуш Пасе, и Йохен Масс – никто не задерживался здесь надолго. Лишь десятикратный чемпион мира по мотогонкам Майк Хейлвуд – не иначе, почувствовав родство душ – выступал за коллектив Джона больше двух лет. Именно он, к слову, впервые вывел Surtees в лидеры Гран При в Монце-71, а годом позже завоевал на этой же трассе первый подиум, финишировав вторым.
Сезон-72 вообще стал самым успешным – с 18 очками Surtees занял пятое место в Кубке Конструкторов. После этого пилотская чехарда потащила команду вниз. Ее последний успех пришелся как раз на Гран При Австрии 1973 года, где «бронзу» завоевал Карлуш Пасе. А затем – печально известная спираль, когда отсутствие денег не позволяло построить быструю машину, а отсутствие результатов отталкивало спонсоров. Кроме того, в 1974 году на Surtees разбился австриец Хельмут Кениг…
К тому же Джона Сертиза стали донимать боли в ногах – следствие травм, полученных еще в мотогонках. Финальным для команды стал сезон 1978 года. Любопытно, что для её владельца это обстоятельство неожиданно обернулось к лучшему – освободившийся от дел Сертиз лег в клинику, чтобы выправить здоровье, и именно там познакомился со своей будущей супругой - она работала медицинской сестрой.
Дата: 30 мая 1953 года
Место: Индианаполис («Инди 500»)
Фабула
Эту гонку называют «самой жаркой Пятисоткой» - солнце палило так, что покрытие овала нагрелось почти до 60 градусов. Не выдерживала техника, да и пилоты вынуждены были меняться за рулем, чтобы довести машину до финиша. И лишь Биллу Вуковичу все было нипочем – стартовав с поула и показав лучшее время круга, он упрямо гнал свой Kurtis Kraft, наматывая левые повороты.
В итоге у ближайшего преследователя Вукович выиграл три с половиной минуты, а из 200 кругов дистанции лишь на протяжении пяти дал полидировать соперникам, когда сам совершал пит-стопы. Американец не только стал победителем самой престижной национальной гонки, но и вышел в лидеры чемпионата мира Ф1 – хотя о последнем он, скорее всего, даже не догадывался.
Памятные моменты
Билл Вукович стал единственным пилотом за 11 лет присутствия «Инди 500» в календаре Ф1, кто смог записать себе в актив хет-трик: поул, лучший круг и победу. В 50-е правила гонки допускали замену пилота, но на этот раз их было слишком много: из 33-х стартовавших только семеро добрались до клетчатого флага, ни разу не выпустив руль из рук. Ветеран Карл Скарборо, проехав 69 кругов, выбрался из кокпита и рухнул на асфальт. Его срочно доставили в госпиталь автодрома, где пилот скоропостижно скончался от перегрева и теплового удара.
Фокус: Билл Вукович (пилот)
Билла называли «Сумасшедшим русским», хотя на самом деле его родители приехали в Калифорнию из Югославии. Он был невероятно быстр за рулем – начав с побед в локальных соревнованиях в 1945 году, за пять лет «Вуки» добрался до титула чемпиона США в гонках миджетов. Оттуда уже было рукой подать и до «формул».
В 1951 году он вышел на старт «Инди 500», но проехал до поломки машины всего 29 кругов. В следующем году, уверенно лидируя, сошел всего за восемь кругов до финиша – отказало рулевое управление. Потом были две блистательные победы подряд (Биллу принадлежит уникальный рекорд – он единственный человек на Земле, кто выиграл два этапа ЧМ Ф1, но ни одного Гран При). И неизвестно, какая из двух лучше – под палящим солнцем в 53-м или с 19-й стартовой позиции в 54-м?
В сезоне-55 Билл вновь готовился покорить Старую Кирпичницу. Он привычно вышел в лидеры гонки и принялся наматывать круги, когда прямо перед ним сильный порыв ветра дернул в сторону автомобиль кругового пилота. Машину закрутило, на трассе возникла куча-мала, и в толчее кто-то ударил Kurtis Craft Вуковича – тот перелетел через ограждение, рухнул вниз и несколько раз перевернулся. Травмы пилота оказались несовместимы с жизнью.
Сын и внук «Вуки» - оба также Биллы – решили пойти той же дорогой и пробовали себя в гонках, но не особенно преуспели. Первый завоевал «серебро» Индианаполиса в 1973 году, а второй был признан лучшим новичком 15 лет спустя – но в 90-м, как и дед, разбился на гонках.
Цифры
За первые 11 лет чемпионатов Формулы 1 (1950-1960) только в гонках Инди-500 приняли участие 176 человек (40% от всего количества гонщиков, участвовавших в чемпионатах), из них 73 не прошли сито квалификации.
Единственный гонщик, стартовавший во всех 11 этапах Инди-500, вошедших в календарь Формулы 1 – Тони Беттенхаузен, правда, победить ему за это время не удалось ни разу.
Самым настырным можно считать Уорринера Лероя – с 1951 по 1958 годы он пять раз пытался принять участие в знаменитой гонке, но так и не смог квалифицироваться…
Дата: 6 августа 1967 года
Место: Нюрбургринг (Гран При Германии)
Фабула
Для лидера сезона Дэнни Хьюма на «Нордшляйфе» главной задачей было набрать очки, поэтому новозеландец вел свой Brabham к финишу, стараясь без нужды не рисковать. 22-километровая трасса предъявляла к пилотам и их автомобилям совершенно особые требования, и гонка 1967 года стала тому свидетельством.
Со старта вперед вышел Джим Кларк, но достаточно быстро знаменитые прыжки на перегибах, когда машина отрывалась от асфальта всеми четырьмя колесами, привели к поломке подвески. Хьюм к тому моменту шел вторым, и оказался было в лидерах, но еще до конца круга пропустил неопасного с турнирной точки зрения Дэна Герни.
За полтора месяца до этого в Спа американец принес собственной команде Eagle первую победу в Гран При – и теперь хотел отличиться вновь. Однако на 13-м круге поломка приводного вала не дала осуществить задуманное – и на вершину подиума в итоге поднялся все же Хьюм, который на этот раз никуда особенно не спешил, но все успел.
Памятные моменты
Трижды в середине 60-х автомобили Формулы 1 делили стартовое поле с машинами Формулы 2. Пилоты «младшего» класса располагались на решетке позади, а зачет в гонке велся раздельно, но на трассе машины двух категорий частенько боролись друг с другом. Так было и на этот раз – в квалификации Жаки Икс на Matra с 1,6-литровым мотором мощностью всего 220 л.с. показал третье время в абсолюте!
Правда, по правилам он стартовал позади всех машин Ф1, но в гонке вновь блеснул, поднявшись до четвертой позиции и сражаясь на равных с соперниками на куда более мощной технике. Но за три круга до финиша (а общая дистанция Гран При составляла 15 кругов) Икс сошел из-за поломки подвески, и лучшим пилотом Ф2 в итоге стал Джеки Оливер – британец финишировал на Lotus 48 пятым, хотя очков в зачет чемпионата мира, естественно, не получил.
Фокус: Шасcи Protos
Среди команд-участниц этапа на Нюрбургринге значилась весьма любопытная команда, в составе которой выступали Брайан Харт – в будущем известный моторостроитель – и Курт Аренс младший. Владельца звали Рон Харрис, а машины по его заказу строил Фрэнк Костин. И все бы ничего – вот только машины эти были… деревянными. Разумеется, не целиком. Монокок из клееной фанеры с металлическими проставками сопрягался с силовой рамой из труб, в которой был установлен мотор.
Автомобили, выступавшие в зачете Формулы 2, выглядели необычно благодаря большому стеклянному колпаку перед пилотом и отполированным до блеска бокам. Protos получился у Костина тяжеловатым, да и высоко расположенный центр тяжести мешал необычному автомобилю бороться за победы, но ехал он в целом неплохо – особенно на быстрых трассах.
В Хоккенхайме юный Педро Родригес лидировал на нём в гонке Формулы 2, но угодил в аварию, а Харт финишировал вторым. На «Нордшляйфе», правда, результат оказался неудовлетворительным - Аренс сошел в самом начале, а его британский напарник хоть и стал пятым в своем классе, но очков не получил, так как уступил целую вечность из-за технических проблем.
Удивительная деревянная машина (которая, на самом деле, не была таковой, но все же участвовала в гонке чемпионата мира) так и осталась техническим курьезом – на этапе в Энна-Пергузе вернувшийся за руль Педро Родригес на большой скорости задел Матру Жана-Пьера Бельтуаза, после чего на высокой скорости протаранил отбойник. Фанерный Protos разлетелся пополам – и Рон Харрис поспешил отказаться от дальнейшего использования этих машин.
Цифры
В гонках Формулы 1 с 1958 по 1969 годы шесть раз принимали участие гонщики серии Формулы 2, дополняющие полупустое стартовое поле (4 раза на 22-километровом Нюрбургринге, по разу в Марокко и Великобритании). Больше всего представителей Формулы 2 было на старте Гран При Германии'58 - 13 гонщиков, меньше всего - в Великобритании'59 - 6.
Лучший результат в общей гонке - 5-е место - показали Брюс Макларен на Cooper T45 в 1958-м, Джеки Оливер на Lotus 48 в 1967-м и Анри Пескароло на Matra MS7 в 1969-м (все на Нюрбургринге). Естественно, в классе Формула 2 это были победы.
Дата: 12 апреля 1998 года
Место: Буэнос-Айрес (Гран При Аргентины)
Фабула
Преимущество пилотов McLaren в двух первых гонках сезона было столь велико, что в команде даже предоставили Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду незапланированные десятидневные каникулы. Соперники пытались как-то повлиять на ситуацию, проводили дополнительные тесты – но когда над трассой в аргентинском Буэнос-Айресе погасли стартовые светофоры, картина оказалась прежней: два гонщика McLaren возглавили гонку.
Правда, шотландец и финн должны были ехать к финишу с единственным пит-стопом, и потому на первых кругах оба оказались под атаками Михаэля Шумахера – в Ferrari выбрали для своего лидера тактику двух остановок. Хаккинена немец прошел почти сразу, борьба с ДиСи получилась более напряженной, однако защищаться в полную силу ему было сложно – коробка передач чуть «западала» на торможениях, и машину сносило с траектории.
Одним из таких эпизодов Шумахер и воспользовался на шестом круге, направив красную машину на внутренний радиус. Произошло столкновение, и если Михаэль помчался дальше, то Култхарду пришлось куда хуже – McLaren закрутило, и шотландец смог продолжить гонку лишь шестым.
Получив оперативный простор, гонщик Скудерии в дальнейшем легко создал отрыв, необходимый для лишнего пит-стопа, тем более что Хаккинен после собственной остановки очень неудачно застрял позади Williams Хайнца-Харальда Френтцена. Для Ferrari аргентинская победа стала первой в сезоне.
Памятные моменты
По пути на стартовое поле гонщики Sauber Жан Алези и Джонни Херберт столкнулись друг с другом. Алекс Вурц из Benetton единственный раз в карьере проехал круг в гонке быстрее всех. Дэвид Култхард, прорываясь наверх после происшествия в дебюте, столкнулся с Жаком Вильневом, выбив Williams канадца с трассы.
На последних кругах над автодромом заморосил дождь, от которого пострадали двое гонщиков – «прогулялся» по гравию Михаэль Шумахер, а бедолагу ДиСи снова закрутило. Покинув Буэнос-Айрес по окончании Гран При, Формула 1 так больше и не вернулась в Аргентину.
Фокус: Ян Магнуссен (гонщик)
С самой последней позиции в Аргентине-98 стартовал гонщик Ян Магнуссен. Историю этого датчанина полезно знать всем тем, кто полагает, что искрометный талант – вещь настолько замечательная, что полностью исключает необходимость трудиться.
Магнуссен родился в 1974 году, в небольшом городке на окраине Копенгагена,и уже в детстве начал показывать отличные результаты в гонках. Он завоевал три короны чемпиона мира в картинге, побил рекорд Волшебника Сенны в британской Формуле 3, выиграв 14 гонок из 18, и удостоился от Джеки Стюарта звания «самого талантливого гонщика со времен Айртона».
В 1995 году, когда из-за операции аппендицита Мика Хаккинен пропустил тихоокеанский Гран При, на одну гонку его заменил именно Магнуссен, ни в чем не уступив на незнакомой трассе опытному напарнику Марку Бланделлу. После этого Ян неплохо показал себя в соревнованиях ChampCar и взял «серебро» кузовной серии ITC, проиграв лишь Бернду Шнайдеру.
Так что приглашение в команду Stewart Grand Prix накануне сезона 1997 года выглядело совершенно логичным. Вот только дела у новой команды складывались не слишком здорово – машина вышла «сырой», и нужно было серьезно работать над ее улучшением по ходу сезона. А Магнуссен – так уж вышло – привык к тому, что у него все и всегда едет быстро. И помочь команде не смог. Вдобавок, именно в этот сложный момент проявились человеческие качества Яна – он был неряшлив и постоянно опаздывал на важные мероприятия…
Одним словом, суперзвезды из него не вышло. Промучившись с разгильдяем полтора сезона, тот самый Джеки Стюарт самолично указал ему на дверь. Все, что удалось Магнуссену – это набрать одно очко за шестое место в своей самой последней гонке, Гран При Канады 1998 года.
Впоследствии пилот все же взялся за ум и нашел себя в гонках GT, где за Corvette смог победить в Ле-Мане и серии ALMS. Взял он и несколько чемпионских титулов в родной Дании. Но разве можно сравнить это с теми возможностями, которые когда-то открывались перед невероятным талантом?
К слову, в молодежных гонках сейчас очень здорово едет 16-летний Кевин Магнуссен. Может, хоть он сможет извлечь верные уроки из отцовских ошибок?..
Дата: 29 августа 1982 года
Место: Дижон-Прено (Гран При Швейцарии)
Фабула
Долгое время все шло к тому, что французские болельщики станут свидетелями двойного успеха своей команды Renault – Ален Прост и Рене Арну держали ход гонки под полным контролем. Поначалу конкуренцию им попробовал составить Нельсон Пике, но прыть его Brabham объяснялась просто – в команде Берни Экклстоуна продолжали эксперименты с дозаправками, несмотря на постоянные неудачи. На этот раз все прошло еще относительно неплохо – бразилец откатился со второго места на пятое и смог хотя бы закончить гонку.
Зато на последних кругах проблемы с техникой возникли у обоих пилотов Renault. Сначала у Арну забарахлила система подачи топлива, и пилот вынужден был остановиться за четыре круга до финиша. А потом пришлось сбросить скорость и Просту – и к победе устремился пилот Williams Кейо Росберг.
Для финна этот успех стал первым в карьере. Более того – благодаря девяти очкам, завоеванным в Дижоне, Росберг смог выйти и в лидеры всего чемпионата мира – прежде до таких высот ему подниматься не удавалось.
Памятные моменты
Начало 80-х стало в Формуле 1 настоящим французским периодом. В Гран При успешно выступали команды Renault и Ligier, а также целая плеяда пилотов во главе с Аленом Простом. Именно это обстоятельство и сподвигло национальную автофедерацию просить FISA о проведении на территории Пятой республики еще одной гонки.
Понятно, что сделать это «в лоб» было невозможно, поэтому в ход пошла хитрость. Использовав опыт итальянцев и Гран При Сан-Марино, французы провели еще один «экстерриториальный» Большой Приз – автодром Дижон-Прено принял Гран При Швейцарии. Однако в отличие от Имолы, этот опыт развития не получил – первый раз оказался и последним.
Фокус: Моторы Judd
В любом справочнике можно найти информацию, что свою первую победу в Гран При (а чуть позже – и титул чемпиона мира) Кейо Росберг завоевал на машине с мотором Cosworth. И это действительно так – вот только почти нигде не упоминается, что подготовкой этих двигателей занималась британская компания Engine Developments, руководимая Джоном Джаддом.
Еще в 60-е он работал в фирмах Climax и Repco, поставлявших моторы команде Brabham. Чуть позже, уже на паях с самим Джеком Брэбемом британец создал собственное предприятие по доводке и обслуживанию гоночных двигателей. Среди клиентов Engine Developments было сразу несколько команд Формулы 1, включая и грандов.
Затем услугами Джадда воспользовалась компания Honda, получившая отменный мотор для Формулы 2, а затем и неплохой двигатель для серии CART. Именно не его базе во второй половине 80-х и увидел первый «родной» Judd для Ф1. 3,5-литровый «атмосферный» агрегат V8 был адресован тем, кто искал недорогой вариант для своей команды в канун запрета турбомоторов.
И хотя список клиентов и на этот раз выглядел неплохо (Williams, March, Ligier, Lotus и другие), тягаться с лидерами маленькой компании Джадда было очень сложно.
Всё, чего удалось добиться с 1988 по 1992 годы – восемь финишей на подиуме, заработанных пилотами пяти разных команд, да три рекорда круга. Не так и плохо, но все же стоит признать, что успехи эти, как правило, становились следствием удачного стечения обстоятельств. В сезоне-91 Джон предложил клиентам принципиально новый мотор V10, но он тоже не смог вывести Engine Developments в лидеры рынка. И тогда Джадд предпочел вернуться к той деятельности, которая получалось у него куда лучше – доводке чужих изделий.
Компания ассистировала Ямахе в Ф1, помогла Нисану завоевать чемпионский титул в BTCC. Кроме того, на протяжении семи сезонов Judd был эксклюзивным поставщиком Формулы 3000, британские двигатели побеждали в гонках спорткаров, серии A1GP и не только. Жаль только, что в большинстве случаев победы эти почти нигде не упоминались.
Дата: 15 апреля 2001 года
Место: Имола (Гран При Сан-Марино)
Фабула
Ральф Шумахер на протяжении всей формульной карьеры оставался глубоко в тени собственного старшего брата – недаром злые языки называли его «единственным пилотом Ф1, которого зовут по имени». И тем не менее, при выполнении нескольких условий – прежде всего, хорошей скорости машины и правильной атмосфере в команде – немец был способен на высокий результат.
В Имоле Ральф захватил лидерство на первых же метрах, опередив по пути к эске Tamburello обоих гонщиков McLaren. На неширокой и весьма извилистой трассе имени Энцо и Дино Феррари этот маневр и стал залогом успеха. Дэвид Култхард пытался угнаться за бело-синим Williams-BMW Шумахера-младшего, но объективно был чуточку медленнее. А всех остальных отсек отлично стартовавший Ярно Трулли – итальянец вырвался на третье место и более 20 кругов без видимых сложностей сдерживал плотную группу из четырех машин, все дальше отставая от пары лидеров.
Для Ральфа победа на Гран При Сан-Марино стала первой в карьере.
Памятные моменты
Пилот команды Фрэнка Уильямса поднялся на вершину подиума впервые с 1997 года, а для альянса Williams и BMW успех в Имоле оказался дебютным за полтора года сотрудничества. Шинная компания Michelin, вернувшаяся в Ф1 в начале сезона, также отпраздновала первую победу в ХХI веке.
Михаэль Шумахер, стартовав четвертым, начал гонку неважно – сначала немца обошел Хуан-Пабло Монтойя (Williams), а затем из-за сбоя в коробке передач Ferrari мимо действующего чемпиона мира промчались еще двое соперников. Более того, Михаэль даже на какое-то время оказался под атаками юного дебютанта чемпионата мира Кими Райкконена – для финского пилота Sauber это была финальная из четырех гонок, в которых он стартовал по временной Суперлицензии FIA. Из-за поломки рулевого управления пилот угодил в аварию, но на выдаче постоянной лицензии это уже никак не отразилось.
Ну а Шумахер-старший в день победы брата до финиша так и не добрался – подвела подвеска.
Фокус: Автодром имени Дино и Энцо Феррари
Итальянцы не без гордости подчеркивают, что небольшой городок Имола в знаменитой итальянской «Гоночной долине» стоит на месте древнего римского поселения Корнелли, где еще до нашей эры на специально построенной арене проводили соревнования колесниц (их фрагменты вошли в фильм «Астерикс и Обеликс на олимпийских играх»).
Ну а нынешний автодром имени Энцо и Дино Феррари обязан своим возникновением послевоенной безработице – как и в Германии 30-х годов строительство трассы стало для властей возможностью дать людям работу. Причем поначалу кольцо в Имоле представляло собой лишь несколько обычных дорог, соединенных искусственными вставками – то есть было временным.
Первыми его опробовали мотогонщики, а в апреле 1963-го организаторам гонок удалось заманить к себе ведущие команды Формулы 1. Те как раз перебирались из По в Пескару, и с удовольствием поборолись за щедрые призовые во внезачетной гонке в Имоле – благо, она была расположена точно по пути.
Лишь в 65-м на стартовой прямой возвели главную трибуну, а уже в 70-е трасса сменила статус, став постоянной. Деньги на реконструкцию дал Энцо Феррари – весьма скупого Коммендаторе тронул тот факт, что по решению городского совета трек получил имя его сына Дино, умершего в 1956 году от лейкемии. Кстати, после кончины в 1988-м самого босса Скудерии, гоночный комплекс стал называться автодромом имени Энцо и Дино Феррари.
Дальнейшая история хорошо известна – еще одна гонка Формулы 1, не входящая в календарь чемпионата, прошла здесь в 1979 году, в 80-м Имола приняла Гран При Италии а затем надолго стала ареной Большого Приза Сан-Марино – крохотного государства, расположенного неподалеку. Разумеется, во все времена эта трасса была царством Ferrari, ярые поклонники знаменитой команды занимали подавляющее большинство мест на трибунах и полностью оккупировали знаменитый холм близ поворота Rivazza.
Не вычеркнуть из истории и черную страницу – безопасность автодрома всегда была достаточно средней, но даже несколько серьезных аварий не заставили его владельцев принять меры. Потребовался 1994 год и гибель Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, чтобы дело сдвинулось с места. Увы, после реконструкции трасса лишилась изюминки – длинного скоростного участка от стартовой прямой до поворота Tosa, – и теперь мест для обгонов здесь почти не осталось.
Когда властям Формулы 1 потребовалось избавиться от некоторых европейских этапов, чтобы найти место в календаре для разных экзотических мест, населенных богатыми энтузиастами гонок, именно Имола попала под сокращение одной из первых. Финальный Гран При прошел здесь в 2006-м.
Дата: 28 июля 1991 года
Место: Суго (этап японской Ф3000)
Сегодня исполняется сорок лет Михаэлю Шумахеру, поэтому глава рубрики "100 мгновений истории" - юбилейная, внеочередная. Мы решили рассказать о малоизвестной гонке F3000 в Суго, которая предшествовала дебюту Михаэля Шумахера в Формуле 1...
Фабула
Руководитель молодежной программы Mercedes Йохен Неерпаш и менеджер Михаэля Шумахера Вилли Вебер не сомневались в том, что их молодой подопечный уже готов к дебюту в Ф1. Немец показал себя в «младших» формулах, спорткарах, первенстве DTM. Но все же ему требовался еще один, финальный экзамен. Его местом избрали Японию – без особой огласки 22-летнего пилота заявили на этап местной Формулы 3000.
Шумахер приехал на трассу в Суго, где, конечно же, никогда не бывал прежде, лишь накануне соревнований. Также он не имел никакого представления о машине Ralt Mugen и специальных сверхмягких «квалификационных» шинах. И тем не менее, в своей квалификационной подгруппе он показал второй результат, обеспечив себе четвертую позицию на старте.
В гонке Шумахер поначалу откатился на пятое место, но затем, освоившись и найдя свой темп, начал «раскатывать» соперников – корректно, но достаточно жестко. Среди прочих он обошел лидера серии и будущего чемпиона Юкио Катаяму – причем обошел очень красиво, по внешнему радиусу скоростного поворота.
Под конец немец был на трассе быстрее всех, но все же финишировал вторым, позади американца Росса Чивера, с которым выступал в одной команде. Впрочем, Неерпашу и Веберу было достаточно и «серебра» - их воспитанник сдал экзамен, и теперь следовало найти ему хорошее место в Формуле 1. На решение этой задачи ушло чуть менее месяца.
Памятные моменты
Напарником Шумахера в той гонкt был Джонни Херберт. Они вновь воссоединятся в Benetton F1, в конце 1994-го. А инженером-шинником, приставленным к команде, работал в далеком 91-м Хироши Ясукава, нынешний босс Bridgestone Motorsport. По воспоминаниям японца, молодой немецкий пилот поразил его тем, что больше часа не давал покоя, расспрашивая об особенностях квалификационных шин.
Фокус: Михаэль Шумахер (гонщик)
Многие исследователи пытались ответить на вопрос, что же позволило семикратному чемпиону мира достичь таких высот. Ведь одаренных гонщиков во все времена было немало – так почему же покорить звездные вершины смог именно сын небогатого каменщика из немецкой глубинки? Возможно, все дело именно в этом – происхождении. С юных лет Шумахер понимал, что у его семьи нет средств на оплату дорогостоящего увлечения, и поэтому не позволял себе и малейшей расслабленности.
Его отец Рольф устроился на вторую работу, а во время картинговых гонок сына подрабатывал тем, что чинил участникам сломавшуюся технику – а мама Элизабет работала в столовой картодрома. Именно в те годы Михаэль научился максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении средства. Кажется, тогда же он навсегда забыл слово «лень». У молодого пилота фактически не было гражданской профессии, и он прекрасно понимал, что если пилотская карьера не сложится – он сам и вся семья окажутся в прямом смысле "у разбитого корыта".
Именно тогда и родился тот Михаэль Шумахер, имя которого в начале XXI века буквально вводило соперников в депрессию. Именно в середине 80-х по лицензии Люксембурга (она была дешевле немецкой) пилот завоевал несколько титулов сильнейшего картингиста Германии и Европы.
Дальше было уже чуть легче – почуяв гоночный талант и сильную личность, на Михаэля обратили внимание те, кто сотнями отсматривает быстрых молодых гонщиков в поисках настоящей будущей звезды. И он ни разу не разочаровал своих покровителей – ни в Формуле Konig, ни в Формуле Ford, ни в Формуле 3. Даже если Шумахер не выигрывал – он делал из поражения максимально серьезные выводы – и никогда уже не наступал на эти же грабли вновь. И именно поэтому он, а не кто-то другой, на протяжении 1813 дней оставался чемпионом мира и одержал рекордную 91 победу в Гран При.
Быть может, кому-то из молодых поклонников Формулы 1, впервые увидевших королевские гонки уже не закате карьеры Великого и Ужасного, не так и просто понять, почему этот человек рассчитывал – и как правило пользовался – особым отношением со стороны судей и даже соперников. И только тем, кто помнит, как широко улыбался на подиуме парнишка в желтом комбинезоне Benetton-Ford, кто держит в памяти бесконечные поломки Ferrari в 96-м, и кто не забыл о победе гонщика в день смерти его мамы – лишь они смогут по-настоящему оценить эту карьеру. Быть может, и впрямь не во всем однозначную, но уж без сомнения величайшую и неповторимую.
Дата: 9 марта 1997 года
Место: Мельбурн (Гран При Австралии)
Фабула
Старт сезона ознаменовался аварией лидеров. Эдди Ирвайн из Ferrari до последнего оттянул торможение в первом повороте и «собрал» Williams Жака Вильнева и Sauber Джонни Херберта – для всех троих гонка на этом была закончена. Лидерство захватил Хайнц-Харальд Френтцен, однако тактика двух пит-стопов не позволила немцу рассчитывать на успех – соперники остановились лишь раз, потому незадолго до финиша он ехал только третьим.
Возглавляли же гонку Дэвид Култхард на McLaren в непривычной серебристой раскраске, и Михаэль Шумахер. Впрочем, гонщику Ferrari пришлось за пять кругов до финиша ехать в боксы – из-за сбоя заправочной машины в бак по ходу планового пит-стопа залили недостаточное количество топлива. Френтцен вернулся было на второе место, но почти тут же из-за лопнувшего тормозного диска угодил в очень серьезную аварию, и «серебро» вернулось к Шумахеру.
ДиСи начал сезон с победы, а для мотористов из Mercedes она стала первой за 40 лет.
Памятные моменты
В квалификации Жак Вильнев выиграл у ближайшего преследователя 1,754 секунды – это рекорд для новейшей истории Формулы 1. Для действующего чемпиона мира Деймона Хилла гонка закончилась еще до старта – машина команды Arrows, куда перешел британец после увольнения из Williams, сломалась на прогревочном круге. Еще одного новобранца – Жана Алези – механики Benetton пять кругов зазывали на пит-стоп, пока француз не остановился на трассе с пустым баком.
Фокус: Винченцо Соспири (гонщик)
Отец итальянца занимался мотокроссом и как-то раз угодил в серьезную аварию, повредив ногу. Соспири-старшего это не остановило – после выздоровления гонщик выходил на старт в специальном сапоге, фиксировавшем стопу и голень почти до колена. Но его супруга строго-настрого запретила маленькому Винче заниматься гонками.
Мальчишка какое-то время следовал этому наставлению, но в 15 лет все же начал заниматься картингом. Его карьера не была похожа на путь от титула к титулу, но трудолюбие и талант в итоге позволили Соспири стать чемпионом Формулы 3000 – это случилось в 95-м. Вот только максимум, что Винченцо смог из этого извлечь – контракт второго тест-пилота Benetton. Негусто, прямо скажем.
Однако именно в этот момент судьба широко улыбнулась гонщику – Lola решила вернуться в Формулу 1, и в пилоты позвали Соспири и бразильца Риккардо Россета. Причиной стало успешное выступление обоих в Ф3000 – Lola поставляла шасси для этой серии, была разработана программа выхода в Большие Призы и найден генеральный спонсор – фирма Mastercard.
По рассказу самого Винченцо, в Европе и Южной Америке планировалось выпустить специальную серию пластиковых карт, малый процент с каждой операции по которым шел бы в бюджет команды Ф1. Дебют планировали на сезон 1998 года, но увы, какой-то «светлой голове» в просторном кабинете пришло в голову, что процесс можно убыстрить ровно на год.
В итоге Lola пришла в чемпионат мира с совершено «сырым» шасси, фактически без тестов и с парой неопытных пилотов. К чему все это приведет – сомнений не было. Соспири и Россет проигрывали лидерам в Альберт-Парке ’97 по десять с лишним секунд на круге. На их беду, именно с этой гонки в Формуле 1 ввели правило 107%, и потому на старт команда Lola не попала.
А потом был Гран При Бразилии, где в пятницу утром, спустившись в отличном настроении в ресторан отеля к завтраку, Винченцо узнал, что после провального начала проект решено в спешном порядке свернуть – и он больше не пилот Формулы 1. Другого шанса итальянцу, увы, так и не представилось.
В дальнейшем он гонялся по всему миру – от американской серии CART до японской Формулы Nippon. Заехал Винче как-то и на питерское Невское кольцо, где легко уложил на лопатки лучших российских пилотов на машине Лада Revolution. Его высшим достижением стали два чемпионских титула в первенстве ISRS/SRWC – такие названия в конце 90-х носила высшая лига в соревнованиях спорткаров.
А потом Соспири ушел «на тренерскую» - встал у руля команды Euronova, представленной сейчас во многих молодежных чемпионатах. Кстати, по собственному признанию, экс-пилот до сих пор любит, надев шлем и комбинезон, прохватить десяток кружков во время очередных тестов.
Дата: 18 июня 1950 года
Место: Спа-Франкоршан (Гран При Бельгии)
Фабула
Пятая гонка в истории мировых первенств прошла под диктовку знаменитой «команды трех Фа» - Alfa Romeo, за которую выступали Хуан-Мануэль Фанхио, Джузеппе Фарина и Луиджи Фаджиоли. Практически со старта они вышли на три лидирующие позиции и стали стремительно отрываться от преследователей. Лишь на время пит-стопа ярко-алые «альфетты» ненадолго уступили соперникам первую позицию, после чего их пилоты без проблем восстановили статус-кво.
Правда, незадолго до финиша у Фарины начала барахлить трансмиссия, и потому итальянец добрался до клетчатого флага только четвертым. Впрочем, это не помешало ему сохранить лидерство в общем зачете. Ну а в Спа на вершину подиума поднялся Фанхио.
Памятные моменты
Эта гонка стала первой в истории Формулы 1, когда бонусное очко за лучший круг досталось не победителю. Участие в Гран При приняли всего 14 пилотов – это самый низкий показатель в дебютном сезоне чемпионата. Команда Энцо Феррари впервые опробовала новый двигатель – 3,3 литровый V12 (при том, что правила ограничивали рабочий объем 4,5 литрами!). Альберто Аскари на машине с таким мотором финишировал только пятым.
Фокус: Talbot-Lago (команда)
После войны одной из четырех основных европейских гоночных держав – Германии – было совсем не до гонок, а Британия, Франция и Италия по мере сил и энтузиазма своих подданных были представлены в Больших Призах. Но только итальянцы выступали заводскими командами ведущих национальных автопроизводителей – и потому у английских и французских частников, которые использовали зачастую еще довоенную технику, шансов в споре за высокие места почти не было.
Одним из таких энтузиастов был Антони Лаго – француз в середине 30-х выкупил часть активов развалившейся компании Sunbeam-Talbot-Darracq и начал выпускать собственные автомобили под маркой Talbot-Lago. Причем спорт он всегда считал важным средством развития бизнеса.
А когда отгремели залпы Второй мировой, Лаго вернулся к знакомому делу – выпустил на базе старой конструкции модель T26 с рядной 160-сильной «шестеркой». В ту пору это был один из самых мощных серийных автомобилей. Вскоре последовала и гоночная версия T26C – для нее конструктор Карло Маркетти чуть доработал довоенный кузов, а главное – сконструировал обновленный 4,5-литровый мотор. Его мощность вскоре удалось довести до 200 л.с., а потом, уже в самом начале 50-х перешагнуть благодаря применению двух свечей на цилиндр и отметку «250».
Конечно, до 320 «лошадей» бикомпрессорных Alfa Romeo было очень далеко, но французы брали другим. Их двигатель был достаточно передовым, но не содержал в себе неоднозначных новаций. Он не оснащался наддувом, а потому расходовал не так много бензина. В сочетании с надежностью это давало неплохую комбинацию.
«Двадцать шестая» дебютировала на Гран При Монако 1948 года, где Луи Розье сошел после 16 кругов из-за поломки, но в дальнейшем пилоты на Talbot-Lago одержали несколько побед, и машиной заинтересовались многие частники. Заводская команда участвовала во всех европейских этапах чемпионата мира 1950 года, и именно благодаря стабильности Розье финишировал в том сезоне четвертым, позади «трех Фа». Дважды он был на подиуме – на домашнем Гран При в Реймсе и в бельгийском Спа. А другой пилот заводской команды, Раймон Соммер, даже вышел в предгорьях Арденн в лидеры гонки. Как водится, именно на этот момент пришелся один из редких отказов мотора.
Больше пилоты Talbot-Lago в Формуле 1 не лидировали. Устаревшая конструкция автомобиля брала свое, и в сезоне-51 пилоты T26C заработали пять очков на всех. А потом чемпионат мира стали разыгрывать в Формуле 2, и Антонии Лаго покинул Формулу 1. Восемь лет спустя он продал свое предприятие компании Simca.
Что до Talbot Lago T26C, то звездным часом этой машины стала гонка «24 часа Ле Мана» в 1950 году. Именно там надежность и малый расход топлива вышли на первый план, и Луи Розье, изредка уступая руль своему сыну, примчался к финишу первым.
Цифры
Два подиума Луи Розье в 1950-м так и остались максимальным достижением Talbot-Lago. Машины Антони Лаго стартовали в 13-ти Гран При и по числу участий находятся на 78-й строчке из 149-ти, рядом с шасси Mercedes, но послужной список немцев, которые участвовали в чемпионате позже, с 1954 по 1957-й, включает уже девять побед...