Дата: 2 августа1959 года
Место: Западный Берлин (Гран При Германии)
Фабула
Гонка состояла из двух частей – такое в истории Формулы 1 происходило лишь в единичных случаях, причем во всех остальных случаях остановка по ходу дистанции была вынужденной, а здесь – запланированной. Паузу сделали, чтобы команды могли сменить шины, нагрузки на которые на скоростной трассе АФУС были особенно высоки.
По ходу дистанции все, кто мог помешать триумфу Ferrari, столкнулись с проблемами. Стирлинг Мосс стартовал вторым, но уже на втором круге сошел из-за отказа трансмиссии своего BRM, Cooper американца Мастена Грегори в какой-то момент даже лидировал, но затем остановился из-за поломки мотора. Наконец, после второго старта гонку повел Брюс Мак-Ларен, но и ему не удалось добраться до финиша. В итоге подиум стал вотчиной Скудерии – его заняли напарники Тони Брукс, Дэн Герни и Фил Хилл.
Памятные моменты
В субботу накануне гонки Формулы 1 в заезде спорткаров разбился Жан Бера. Porsche француза закрутило на сырой трассе, гонщик вылетел из кокпита, ударился головой в фонарный столб и погиб на месте.
Днем позже в похожую ситуацию попал немец Ханс Херманн – на его BRM отказали тормоза, гонщик потерял управление в скоростном профилированном повороте, машина налетела на ограждающие полотно тюки соломы и несколько раз перевернулась. Херманн также не удержался в кокпите и описал дугу по воздуху – но отделался лишь парой синяков и ушибов.
Фокус
Давать гоночным кольцам красивые и романтические названия – это не для немцев. То ли дело «Дорога для автомобильного движения и испытаний» - Automobil Verkehrs und Ubungs-Strasse – совсем другое дело! Девять километров газ в пол по прямой, разворот – и девять километров обратно. Просто, понятно, и без ненужных излишеств.
AVUS, один из самых необычных треков, принимавших у себя этапы Формулы 1, начали строить почти сто лет назад, а закончили уже после Первой мировой войны. Как сообщается, к работам в берлинском пригороде активно привлекали пленных солдат и офицеров русской армии. Первые гонки прошли здесь в сентябре 1921-го. А чтобы такое хорошее сооружение в свободное от соревнований время не простаивало даром, «Дорогу для автомобильного движения» использовали в соответствии с названием – в качестве платного шоссе.
Гонки на 19-километровом кольце посещали множество зрителей, число которых в середине 30-х достигало без малого полумиллиона. Естественно, на прямых смотреть им было особенно не на что, поэтому огромные деревянные трибуны выстроили у двух петель-шпилек на концах трассы. Южная петля была вполне ординарной – разворот небольшого радиуса, имеющий профиль порядка 5 градусов.
А вот Северная! В 1936 году из-за берлинской олимпиады трасса временно была закрыта – с одного из концов АФУСа строили развязку. Для компенсации потерь владельца кольца, германского автоклуба AvD, власти города на свои средства возвели на северном конце вместо еще одного разворота кирпичный бэнкинг с крутизной полотна 43 градуса, причем сверху не было предусмотрено вообще никакого ограждения!
Неудивительно, что у пилотов это сооружение получило меткое прозвище «Стена смерти». Огромные скорости, до которых пилоты разгонялись на прямой, требовали очень точного обращения с педалью тормоза в вираже. Если же шел дождь – его преодоление было настоящей проверкой на крепость нервов. Еще до войны популярность трека стала падать – сказалось и открытие куда более интересного Нюрбургринга, и гибель Бернда Роземайера во время скоростных заездов на таком же прямом шоссе Франкфурт-Дармштадт.
Тем не менее, в 1959 году именно АФУС стал ареной германского Гран При. Трассу укоротили с южной стороны (популярная легенда о том, что кольцо якобы перерезала Берлинская стена, не соответствует действительности, хотя граница западного и восточного секторов немецкой столицы и впрямь проходила недалеко), так что длина круга сократилась до 8300 метров. Но средние скорости все равно получались колоссальные – 240 км/ч. Даже Монца в те времена позволяла машинам развивать в среднем только 200 км/ч.
Первая гонка так и осталась последней – прежде всего из-за низкой безопасности и откровенно скучной конфигурации трассы. Она использовалась для гонок DTM и Формулы 3 и позже, но в 1967-м разобрали для очередного строительства чудо-бэнкинг, – а еще через 31 год на АФУСе состоялись последние официальные соревнования. Сейчас проехать по бывшей трассе может любой желающий – достаточно посетить Берлин. «Дорога для автомобильного движения и испытаний» по-прежнему служит важной транспортной артерией. Сохранили немцы и одну из деревянных трибун – как памятник истории.
Дата: 1 мая1972 года
Место: Харама (Гран При Испании)
Фабула
Меньше десяти кругов потребовалось Эмерсону Фиттипальди, чтобы пробиться с пятого места на первое. Бразилец показал на Lotus 72D третий квалификационный результат, но на первых же метрах гонки пропустил двоих соперников. Невзирая на это локальное поражение, Эмо не только вернул позицию, но и – войдя во вкус – вышел в лидеры заезда. Причем среди того квартета гонщиков, кого обошел Фиттипальди, только ветеран Дэнни Хьюм бился не в полную силу – на его McLaren барахлила коробка передач.
Вторым в итоге стал Жаки Икс на Ferrari, а Джеки Стюарт упустил «бронзу» на 70-м круге, когда допустил одну из своих редких ошибок, «заправив» Tyrrell в ограждение. Это позволило подняться на подиум еще одному гонщику Скудерии Клею Регаццони.
Памятные моменты
В кокпит машины Эмерсона Фиттипальди перед стартом из поврежденного топливопровода попало небольшое количество бензина. Однако этого оказалось достаточно, чтобы на втором круге сработал огнетушитель, залив пилота пеной.
Накануне испанской гонки пилот Brabham Карлос Рейтеманн угодил в аварию на соревнованиях Ф2 в Тракстоне, сломав ступню. Его место в кокпите занял Вилсон Фиттипальди. Впервые в истории мировых чемпионатов на старт гонки вышли два брата.
Фокус: Вилсон Фиттипальди (пилот, босс команды)
Старший сын в семье Фиттипальди появился на свет в Рождество 1943 года. В Европе вовсю грохотала война, а в Южной Америке отец семейства, в честь которого и получил свое имя малыш, сидел без дела. По профессии Вилсон-старший был гоночным журналистом. Разумеется, своих детей – а через три года родился и младший Эмерсон – он постарался приобщить к автоспорту как можно раньше. И преуспел.
Но так уж вышло, что на трассах старший брат – как и Джимми Стюарт, и Ян Шектер – оказался в глубокой тени младшего. Вилсон ездил весьма неплохо, порой даже выигрывал – но попасть в Большие Призы смог только как «платный» пилот. Первую же гонку в составе Brabham он закончил седьмым. Но после этого – а всего Фиттипальди-старший выступил в 38 Гран При – он всего дважды смог подняться выше: один раз финишировал шестым, и один – пятым.
После двух сезонов гонщик покинул Формулу 1 – для того, чтобы встать у руля «бразильской национальной» команды Copersucar-Fittipaldi. История ее достаточно показательна – бороться с европейцами, даже с привлечением всех сил и средств страны, оказалось сложно, и больше всего южноамериканская команда запомнилась не несколькими подиумами, которые в его составе завоевал Эмерсон Фиттипальди, а тем, что именно там карьера первого бразильского чемпиона мира оказалась фактически зарубленной на корню.
Сам Вилсон совмещал посты пилота и босса только в 1975-м, после чего сосредоточился на управлении, а вот его младший брат долго пытался вдохнуть жизнь в их предприятие – и в итоге, ничего не добившись, завершил формульную карьеру в 33 года и уехал в Америку. Там он вернулся на вершину подиума, но это уже другая история.
Что до Фиттипальди-старшего, то он после краха команды вернулся в родной Сан-Паулу, где периодически продолжал выходить на старт разных гонок – причем делал это даже в начале XXI века. Тем временем его спортивные достижения успел уже затмить сын Кристиан – чемпион Формулы 3000, пилот Формулы 1, победитель гонок Indycar, участник этапов NASCAR, «24 часов Ле-Мана». Кстати, на подходе уже и третье поколение гонщиков Фиттипальди – так что даже если Вилсон и не смог реализовать гоночные гены, полученные от отца, то передал он их в верном направлении…
Дата: 27 мая 2001 года
Место: Монте-Карло (Гран При Монако)
Фабула
Очередной раунд сражения Ferrari и McLaren завершился разгромом «Серебряных стрел». Мика Хаккинен очень быстро сошел с отказавшим рулевым управлением, его напарник Дэвид Култхард финишировал лишь пятым – в то время, как две алые машины лидировали от старта и до финиша. Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло финишировали с разницей всего в полсекунды, а «бронзу» завоевал экс-пилот Скудерии Эдди Ирвайн, выступающий за Jaguar. Для британской команды этот подиум стал первым в истории.
Памятные моменты
Находящийся на пике формы и ведущий спор за титул Дэвид Култхард едва ли мог предположить, что завоеванный в Монако поул окажется для него последним в карьере. А если бы знал – наверняка отнесся бы с большим вниманием к старту прогревочного круга. А так McLaren шотландца заглох – и в гонку ему пришлось уходить последним, что в Монако звучит, как приговор.
Дэвид попробовал что-то исправить, даже опередил поначалу Minardi Тарсо Маркеша – но затем намертво застрял за ярко-оранжевым Arrows новичка Энрике Бернольди. Класс пилотов и машин был просто несопоставим, но бразилец, двигаясь четко по траектории, много кругов «возил» победителя квалификации, уступив дорогу уже после середины дистанции во время пит-стопа.
Финишировав, злой как чёрт ДиСи обрушился на соперника с ураганом критики, крайне недоволен был и Рон Деннис. Сам же Энрике хранил спокойствие – он попросту не видел в своих поступках никаких нарушений правил, а считаться с мнением других ему не нравилось никогда.
Фокус: Энрике Бернольди (гонщик)
Случается так, что единственный поступок того или иного гонщика остается в памяти гораздо лучше, чем несколько лет его выступлений. Можно вспомнить победу в дебюте Джанкарло Багетти, пожар Йоса Ферстаппена, или Эдди Ирвайна – даже став вице-чемпионом мира, североирландец все равно помнится болельщикам тем, как однажды повздорил в Японии с самим Айртоном Сенной.
Свой звездный час был и у Энрике Бернольди. «Это тот самый, который так и не пустил ДиСи в Монако» - именно так чаще всего вспоминают бразильца. Он впервые заявил о себе, выиграв в 1996 году британское и европейское первенства двухлитровой Формулы Renault. И вскоре попал в поле зрения Дитриха Матешитца. В те годы его гоночная империя только выстраивалась, и бразилец понравился боссу Red Bull – своей скоростью, а главное – характером.
Бернольди не признавал авторитетов и не желал идти на компромиссы, что импонировало Матешитцу. Выступая за команду Red Bull Junior в Формуле 3000, Энрике попутно проводил тесты Sauber F1, готовясь к дебюту в сезоне-2001. На его беду, Петеру Зауберу попался на глаза юный Кими Райкконен, с которым был тут же подписан контракт. Но деньги «Красных быков» позволили Бернольди найти другое место – в Arrows.
Дебютный сезон он провел вместе с упомянутым уже Йосом Ферстаппеном и хотя опыта бразильцу недоставало – в отдельных гонках он смотрелся ничуть не хуже талантливого голландца. Правда, когда в межсезонье в команду Тома Уокиншоу пришел Хайнц-Харальд Френтцен, расклад сил во внутрикомандном противостоянии оказался уже совсем иным. Увы, уже к концу лета сотрясаемый финансовыми скандалами Arrows пошел ко дну, а у Red Bull к тому времени было в распоряжении великое множество куда более перспективных пилотов…
Энрике перебрался в Мировую серию Nissan, гонялся в «кузовах», а в сезоне-2008 нашел возможность вернуться в топ-класс автоспорта – американское первенство IndyCar. Здесь лучшим результатом гонщика стало четвертое место, однако сможет ли он закрепиться в этой серии – пока неясно.
Дата: 12 июля1992 года
Место: Сильверстоун (Гран При Великобритании)
Фабула
В квалификации преимущество Найджела Мэнселла оказалось просто колоссальным – у своего напарника по Williams Renault Риккардо Патрезе британец выиграл две секунды, у ставшего третьим Айртона Сенны – три! Правда, старт лучше удался именно Патрезе, но еще до конца первого круга «Биг Найдж» вернул себе первую позицию и более уже никому не уступил ее. А его итальянский коллега привычно обеспечил Фрэнку Уильямсу победный дубль.
Куда интереснее получился спор за оставшиеся очки между гонщиками команд McLaren и Benetton. На первых метрах невероятный маневр удался Мартину Брандлу – его желто-зеленая машина с шестой позиции смогла оказаться на третьей. И как не давил на своего давнего соперника Айртон Сенна – на домашней трассе Мартин был безупречен и отстоял право подняться на подиум. Куда менее уверенно выглядел на этот раз его партнер Михаэль Шумахер – пропылив по обочине, немец оказался только шестым. Но ему повезло на финальных кругах: у Сенны отказала трансмиссия, а другой пилот McLaren, Герхард Бергер, вынужден был сбросить скорость из-за проблем с двигателем. Так что молодой немец в итоге стал четвертым.
Памятные моменты
Команды едва успели за четыре дня, что им предоставил календарь, перебраться в Англию из Франции, где бастующие водители грузовиков перекрыли все магистрали. Интерес к британскому этапу был невероятный – зрителей оказалось так много, что в воскресенье утром Мика Хаккинен опоздал на разминку, намертво увязнув в пробке. Когда финн попробовал объехать ее в нарушение правил, то тут же был остановлен дорожной полицией. В первый раз в карьере прошел квалификацию и стартовал в гонке Дэймон Хилл.
После победы своего земляка и кумира Мэнселла болельщики не смогли сдержать эмоций. По меньшей мере половина из тех 200 тысяч человек, что приехали посмотреть на гонку в Сильверстоун, смяв ограждение, оказалась на трассе после клетчатого флага. В боксы гонщики возвращались в сплошном живом коридоре.
Фокус: Camel (спонсор)
Четыре первых места в Сильверстоуне заняли автомобили, на которых легко можно было заметить характерную фигурку верблюда – логотип американской табачной компании Camel. Сын фермера Ричард Джошуа Рейнольдс начал производить табак во второй половине XIX века, и дело это оказалось невероятно прибыльным и успешным. Марка Camel была запущена компанией RJ Reynolds в производство в городке Уинстон-Салем в 1913 году и в короткие сроки стала самой популярной в стране.
С 1972 года «верблюды» появились на гоночных автомобилях – правда, лишь американских: в соревнованиях по дрэг-рейсингу NHRA, серии NASCAR и первенстве спорткаров IMSA, где Camel и вовсе был спонсором всего чемпионата. Еще пятнадцатью годами позже табачные маркетологи решили возродить былой интерес к марке, и запустили обширную и дорогостоящую рекламную кампанию.
Новый талисман бренда – верблюжонок Джо – улыбался с афиш и витрин, а его многочисленные братья-близнецы запестрели на бортах гоночных машин. Первым партнером компании в Формуле 1 был выбран Lotus – с 1987 по 1990 Camel был титульным спонсором команды. Надо признать, что желтые машины смотрелись стильно, но вот ехали неважно – если в самый первый сезон Айртон Сенна добыл две победы, то в дальнейшем это число так и не изменилось.
Также табачные деньги в конце 80-х перепали Benetton, Larrousse и Tyrrell – но и здесь все ограничивалось в лучшем случае подиумами. Поэтому умные головы в Северной Каролине решили найти нового партнера – и на этот раз не промахнулись. Именно в желтом комбинезоне молодой Михаэль Шумахер радовался первым успехам. Команда Camel Benetton Ford за три сезона – с 1991 по 1993-й – прошла путь от середняка до претендента на титул. Попутно верблюды – хоть и меньшего размера – появились и на чемпионских Williams-Renault.
Но в начале 90-х в мире начались первые серьезные гонения на никотин и его поклонников. На некоторых Гран При логотип приходилось видоизменять, а на верблюжонка Джо начались нападки в прессе – опрос 5-6 летних детей в Америке показал, что этот герой известен им лучше, чем Микки-Маус.
Понимая, что эту битву им не выиграть в RJ Reynolds свернули большинство программ разом. Симпатичный желтый цвет уступил место на бортах Williams и Benetton другим краскам, новый титульный спонсор появился и у серии IMSA. В дрэг-рейсинге верблюды продержались до 2001 года, а в NASCAR последнего видели в сезоне-03…
Дата: 28 апреля 1991 года
Место: Имола (Гран При Сан-Марино)
Фабула
Сильнейший дождь начал собирать «жертвы» еще до старта – на прогревочном круге с трассы смыло Ferrari Алена Проста и McLaren Герхарда Бергера. Австриец хотя бы вернулся на трассу, а у Профессора заглох мотор. На первых же кругах вылетели Найджел Мэнселл (Williams), Нельсон Пике (Benetton) и Жан Алези (Ferrari).
В брызгал лидировал Риккардо Патрезе, сумевший на домашней трассе обойти самого Айртона Сенну. Увы, все старания итальянца пропали даром, когда под капотом Williams начались перебои с зажиганием. Бразильский Волшебник вернулся в лидеры и довел McLaren до победы. Следом финишировал Бергер, а вот дальше – из-за великого множества сходов итоговый протокол вышел весьма необычным.
Памятные моменты
Третьим в гонке финишировал финн Юрки Ярвилехто из команды Dallara. Для пилота этот результат так и остался лучшим в карьере. Еще один представитель страны Суоми – молодой Мика Хаккинен – стал пятым, набрав первые в карьере очки. Его напарник по команде Lotus, британец Джулиан Бейли, и вовсе приехал шестым, стартовав с 26-й (последней) позиции на решетке. Наконец, Пьерлуиджи Мартини на Minardi занял четвертое место, повторив лучшее достижение в истории маленькой итальянской команды.
После трех этапов сезона’91 пилоты McLaren набрали уже 40 очков в зачет Кубка Конструкторов – вчетверо больше, чем гонщики любой другой команды!
Фокус: Моторы Lamborghini
Когда в 1987 году небольшая компания Lamborghini, производящая суперкары, стала собственностью автогиганта Chrysler, президент последнего Ли Якокка сразу вознамерился вывести итальянскую марку в Формулу 1. Подготовительный период стартовал в сезоне’89 – для начала решили ограничиться поставкой моторов. В штат новой структуры Lamborghini Engineering позвали таких известных специалистов, как бывший тим-менеджер Ferrari Даниэле Аудетто и знаменитый конструктор Скудерии Мауро Форгьери. Он и построил 600-сильный мотор 3512 – 3,5-литровый и 12-цилиндровый.
Сотрудничество с командой Larrousse выглядело весьма перспективно – не хватавшие звезд с неба французские частники заняли по итогам 1990 года шестое место, что на фоне двух десятков участников Кубка Конструкторов смотрелось очень неплохо. Параллельно шла работа по созданию полноценной команды – некий мексиканский богач Фернандо Гонсалес Луна вроде бы был не против вложить в нее 20 миллионов долларов. Дебют должен был состояться в сезоне 1991 года.
Но в последний момент латиноамериканец передумал. Chrysler же от идеи не отказался, хотя и дыру в бюджете покрыл лишь очень частично. В итоге автомобиль Lambo 291, заявленный частной командой Modena (в одноименном городе базируется Lamborghini), был на стартовом поле нечастым гостем. Неплохому в целом набору ключевых игроков помешало отсутствие опыта совместной работы.
Тем не менее, в американском Финиксе Никола Ларини финишировал седьмым, а в Имоле Эрик ван де Пуле ехал на отличном пятом месте, но всего за пару поворотов до финиша его подвел топливный насос… Очков Modena так и не заработала, хотя и другие команды, выступавшие с мотором 3512 – Minardi и Larrousse – проехали в том году немногим лучше.
Тем временем в Америке сменился босс Chrysler. А отличие от предшественника, Боб Итон решил идти другим путем – наладить партнерские отношения с сильной командой, которой поставлять движки, не прикрываясь при этом итальянской «ширмой». Выбор пол на McLaren – команда как раз рассталась с Хондой после множества совместных побед. Айртон Сенна и Мика Хаккинен испытали McLaren Chrysler и остались в целом довольны. Но Рон Деннис, подумав, сделал выбор в пользу Peugeot.
А в конце 1993-го у Жерара Лярусса кончились деньги, и последний клиент Lamborghini покинул Формулу 1. Еще год спустя Итон и вовсе продал неприбыльный итальянский актив куда-то в юго-восточную Азию. И только поклонники McLaren, глядя, как явно не тянут моторы Peugeot в гонках середины 90-х, порой нет-нет, да вспоминали, что были в Больших Призах такие моторы – Lamborghini.
Шумахер может выйти из искусственной комы и впасть в естественную
Семикратный чемпион Формулы-1 Михаэль Шумахер, который находится в процессе постепенного выхода из состояния искусственной комы, рискует впасть в естественную кому, считает профессор Хайнц-Петер Мёке, директор института неотложной медицинской помощи в Гамбурге.
Ранее представительница гонщика Сабина Кем заявила, что использование седативных препаратов было уменьшено, чтобы начать процесс пробуждения, который может занять долгое время. Если Шумахер придет в сознание, на его реабилитацию может потребоваться длительное время. Однако, по мнению Мёке, существует риск, что спортсмен останется в вегетативном состоянии.
«К сожалению, есть риск, что, выйдя из искусственной комы, Шумахер впадет в естественную. Это будет означать, что Шумахер останется в вегетативном состоянии и будет полностью парализован, - цитирует специалиста Mirror. - Если же Шумахер очнется, он может не вспомнить, кто он и где находится».
Также сообщается, что на прошлой неделе врачи во время неврологических тестов зафиксировали, что Шумахер моргнул. Однако специалисты не могут точно сказать, был ли это ответ на проводимые тесты или же непроизвольная реакция.
Выводы комиссии по расследованию аварии Жюля Бьянки
В Сочи было подтверждено создание специального экспертного совета под руководством Питера Райта, главы Комиссии по безопасности FIA, для расследования обстоятельств аварии Жюля Бьянки в Сузуке. Пресс-служба FIA опубликовала результаты работы комиссии и её рекомендации по повышению безопасности. «На 43 круге Гран-при Японии Жюль Бьянки потерял контроль над машиной Marussia в 7-м повороте и врезался в передвижной кран, эвакуировавший Sauber Адриана Сутила, попавшего в аварию за круг до этого, – сказано в выводах комиссии. – Бьянки получил угрожающие жизни травмы головы, и был доставлен в госпиталь на машине скорой помощи. В момент инцидента шел дождь, погодные условия на трассе ухудшались. На том участке, где произошла авария, действовали двойные желтые флаги после аварии Сутила. Сбором всех доказательств и прочей информации об аварии Бьянки занималась комиссия из десяти человек, назначенная FIA. Комиссия подготовила 396-страничный отчет с выводами и рекомендациями, которые могут быть применимы во всех видах гонок. Отчет представлен на заседании Всемирного совета FIA.
Неисполнительный директор Mercedes AMG Ники Лауда в интервью BBC Sport вспомнил столкновение Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга в Спа. После той гонки австриец поговорил с Росбергом, после чего проблемы во взаимоотношениях гонщиков были решены. Ники Лауда: «После столкновения в Спа Нико сказал, что затормозил слишком поздно. Льюис ему ответил: «Ты затормозил на 10 метров позже. Ты сделал это специально. Я мог бы с тобой согласиться, если бы затормозил на два метра позже». Для команды это было сложное время, поскольку Льюис не верил Нико. Я был неправ, когда сразу публично обвинил Росберга. Мы встречались с ним в Вене, и Нико сказал, что это было несправедливо. Мне пришлось извиниться – я должен был сначала выслушать мнение Нико и уже после его критиковать. Тем не менее, Нико согласился, что Льюис – один из лучших атакующих пилотов и может обогнать даже на тех участках трассы, где другим это кажется невозможным. В случае с Льюисом не было смысла пытаться опередить его по внешнему радиусу, поскольку этот маневр в любом случае не увенчался бы успехом. Нико меня понял, и в дальнейшем больше не было проблем».
Антимонопольный комитет Евросоюза начал расследование финансовой деятельности Формулы-1
Антимонопольный комитет Евросоюза начал расследование финансовой деятельности Формулы-1. Об этом сообщает The Times. В конце ноября Европейская комиссия выразила озабоченность сложившейся ситуацией в чемпионате мира по автогонкам в классе машин Формула-1. Команды «Форс Индия», «Заубер», «Лотус», «Маруся» и «Катерхэм» имеют серьезные финансовые проблемы, причем две последние в октябре перешли под внешнее управление. Ранее стратегическая группа Формулы-1, в которую входят команды «Ред Булл», «Феррари», «Мерседес», «Макларен», «Лотус» и «Уильямс», отказались от введения потолка бюджетов. Остальные команды выразили недовольство тем, что они не участвуют в принятии ключевых решений. «Форс Индия», «Катерхэм», «Маруся» и «Заубер» написали президенту Международной автомобильной федерации (FIA) Жану Тодту открытое письмо, в котором выразили недовольство из-за отказа от идеи введения потолка бюджетов. Член парламента Евросоюза от Лейбористской партии Великобритании Эннелиз Доддз сообщил, что ЕС уже начал допрос ключевых фигур в Формуле-1. По словам Кшиштофа Куика, главы антимонопольной службы по вопросам спорта комиссии ЕС, он провел допрос руководителей команд и специалистов, которые недовольны политикой Формулы-1. Бывший президент ФИА Макс Мосли считает, что проверка Еврокомиссией деятельности Формулы-1 может привести к финансовым убыткам «королевских» гонок в размере 560 млн фунтов.