В сезоне 2009 года Формулу 1 ждут радикальные перемены, впереди самая серьезная смена регламента за последнее, по меньшей мере, десятилетие. Эти изменения повлияют на внешний вид машин, их поведение на трассе и возможности для обгона. Главная цель - уменьшить влияние аэродинамики, максимально снизив эффект потери аэродинамической эффективности позади машины соперника, сохранив время прохождения круга. Проект регламента разрабатывала техническая рабочая группа, состоящая из действующих и бывших инженеров Формулы 1.
Ожидаемый эффект от поправок к регламенту комментирует технический эксперт британского еженедельника Autosport Гэри Андерсон…
Основные положения нового регламента
• сокращение высоты и увеличение ширины переднего антикрыла
• управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы, и может изменять конфигурацию дважды на круге
• увеличение высоты и сокращение ширины тылового крыла
• запрет дополнительных аэродинамических элементов
• изменение размеров и расположения диффузора
• использование сликов, вместо шин с канавками
• использование систем рекуперации кинетической энергии (KERS)
Гэри Андерсон: "Несмотря на кажущуюся простоту, это самый сложный регламент из всех, что я когда-либо видел. Когда я работал техническим директором, можно было сесть за чтение с чашкой кофе, и в общих чертах оценить ситуацию, пока кофе ещё не остыл. Сегодня каждый из десяти технических директоров может рассказать о своём понимании регламента. Разумеется, к этому моменту кофе уже остынет.
В регламенте есть несколько сложных мест, не совсем очевидно, как расставить приоритеты, к тому же любые изменения в правилах приводят к повышению затрат, хотя в FIA декларируют обратное. Попробуем рассмотреть предстоящие перемены, оценить возможный эффект..."
Переднее антикрыло
Крыло уменьшится по высоте до 75 мм (сейчас 150 мм) и расширится на всю ширину машины - 1800 мм. Раньше планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, однако предложение не прошло, поэтому крыло и машина будут равны. На крыле появится секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик сможет уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.
Анализ
Гэри Андерсон: "Я полностью согласен с уменьшением высоты крыла, это позволит создать граунд-эффект, уменьшив влияние турбулентного потока от передней машины. Увеличение ширины вызывает возражения, ведь крыло закроет зону перед колесами, попав в сложную область аэродинамики - взаимодействие потока воздуха и вращающихся колес. Исследования в этой области стоят дорого, к тому же изменение габаритов увеличит риск повреждения крыла при инциденте.
Дополнительная секция, управляемая гонщиком - дорогая новинка, без которой можно было обойтись. Если она не сработает должным образом, могут возникнуть весьма серьезные последствия. С тех пор, как подвижные аэродинамические элементы были запрещены в 1969-м, технологии ушли вперед, однако это может быть опасно".
Боковые дефлекторы
Запрет на использование аэродинамических элементов, расположенных между передними колесами и сайдподами. Они были предложены McLaren в 1993-м, и с каждым годом становились сложнее и эффективнее.
Анализ
Гэри Андерсон: "Это правильно. Дефлекторы отвечают за 15% прижимной силы современных машин, но их эффективность зависит от поперечного воздушного потока, который неизбежно возникает, когда вы преследуете соперника. Дефлекторы находятся в сложной аэродинамической области, исследования в которой отнимают время и средства. Машины потеряют 15% прижимной силы, но станут более стабильны и устойчивы при обгоне".
Сайдподы
Новые габаритные размеры машин больше не учитывают сайдподы, открылки, и другие элементы, которые перенаправляют воздушный поток для создания большей прижимной силы.
Анализ
Гэри Андерсон: "Потеря прижимной силы от этого запрета - не более 3%. Фактически, регламент обязывает инженеров использовать только заднюю часть машины для отвода тепла от систем охлаждения, но я не удивлюсь, если талантливые молодые инженеры найдут своё, оригинальное решение".
Заднее антикрыло
Верхний край заднего антикрыла будет поднят на 150 мм (сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора), крыло станет уже (750 мм вместо 1000 мм), а его секции прибавят в высоте (220 мм вместо 200). Нижний элемент антикрыла останется в прежнем положении, но высота секции увеличится, соответственно возрастет промежуток между элементами, и уменьшится сопротивление воздушному потоку.
Анализ
Гэри Андерсон: "Больший промежуток между элементами сократит возмущения воздушного потока, но я думаю, что инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив ещё большую прижимную силу, чем на современных машинах. Кроме того, горячий воздух от систем охлаждения внесет возмущение в воздушный поток. В целом, я не жду серьёзных перемен в прижимной силе от этой поправки".
Диффузор
Диффузор изменит габариты, станет длиннее, и будет расположен выше.
Анализ
Гэри Андерсон: "Диффузор потеряет эффективность, машина проиграет в прижимной силе, хотя сейчас он вносит меньшее возмущение в воздушный поток, чем другие элементы. Я бы предпочел не снижать этот эффект, а увеличивать, что позволило бы минимизировать изменение баланса при поломке элементов переднего или заднего антикрыла. Смена расположения диффузора снизит нагрузку на него, многие ключевые аэродинамические элементы будут расположены на другом уровне, хотя с другой стороны сократится влияние высоты подвески на уровень прижимной силы.
Шины
Вместо шин с канавками будут использоваться слики тех же габаритных размеров, что даст 18%-е увеличение пятна контакта.
Анализ
Гэри Андерсон: "Большее пятно контакта, и тот факт, что это будет одна поверхность, а не несколько, позволит увеличить сцепление с трассой примерно на 20%, выиграв около двух секунд на круге. С одной стороны это может увеличить возможность для обгона в медленных поворотах, с другой - зоны торможения станут короче. Выигрыш в скорости, при необходимости, можно компенсировать использованием более твердой резины".
KERS
Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её при разгоне. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что позволит добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд на круге.
Анализ
Гэри Андерсон: "KERS поможет при обгоне, и сделает Формулу 1 более экологичной, однако для этого система должна быть, по меньшей мере, в четыре раза эффективнее устройств, которые сейчас используются на дорожных машинах. Эта технология невероятно дорого обойдется командам, теоретически наработки можно использовать в конструкциях дорожных машин, но разработка будет стоить дороже машин самого престижного автосалона.
Возможны два принципа работы системы - накопление электрической или кинетической энергии. В первом случае используется генератор и аккумуляторы, во втором - вращающийся в вакууме маховик. Вероятно, большинство команд использует электрический принцип - генератор будет запасать энергию, превращаясь в дополнительный двигатель при разгоне. В случае с маховиком схема сложнее - с помощью повышающей передачи он будет связан с колесами, раскручиваться до 80 тысяч оборотов в минуту, а потом, через понижающую передачу, отдавать энергию.
Вариант с маховиком более эффективен - не происходит преобразования энергии в электрическую и обратно, однако, возможно совмещение этих двух принципов. Есть ещё гидравлический принцип, но не похоже, что одна из команд собирается его использовать".
Другие проблемы
Гэри Андерсон: "У нового регламента может быть несколько неожиданных, непредсказуемых последствий. Поскольку переднее антикрыло остается единственным аэродинамическим элементом, прижимающим переднюю часть машины, то его разрушение почти наверняка приведет к сходу, а ведь увеличение ширины почти гарантирует повреждение при инциденте. Запрет на дефлекторы уменьшит воздушный поток под днищем, диффузор потеряет былую эффективность, вместе с увеличением высоты заднего антикрыла это может привести к потере аэродинамической стабильности.
Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе".
В ответ на заявление FIA о возможном переходе Формулы 1 на стандартные моторы, не менее радикальный ответ подготовили в Ferrari. Одна из ключевых команд заявляет о пересмотре вопроса своего участия в чемпионате, если федерация реализует свою идею. Итальянская команда стала второй, после Toyota, кто заявил о неприемлемости унификации двигателей...
Вчера вечером пресс-служба Ferrari опубликовала официальное заявление…
"Совет директоров Ferrari SpA заседал сегодня под руководством Луки де Монтедземоло, чтобы подвести финансовые итоги за третий квартал текущего года. За этот период компания Ferrari заработала 450 миллионов Евро (что выше прошлогоднего результата на 22.3%), при этом торговая прибыль составила 79 миллионов Евро (17.6% доходов).
Совет директоров также изучил предложенные изменения к регламенту Формулы 1 в свете глобального экономического кризиса. Еще раз заявляя о своей приверженности к существенному сокращению затрат в Формуле 1, Ferrari выражает серьёзную озабоченность по поводу планов FIA, направленных на использование стандартных моторов. Есть ощущение, что это лишит наш спорт, в котором Ferrari участвует с 1950 года, должной мотивации и смысла, который базируется на спортивной и технологической конкуренции.
Совет директоров считает, что в случае сокращения значимости важных ключевых компонентов необходимо заново, вместе с партнерами, оценить возможность дальнейшего присутствия в этом спорте", - сказано в заявлении.
Острая на комментарии британская пресса уже писала о том, что президент FIA Макс Мосли хотел бы завершить свою карьеру крахом самого успешного чемпионата. Если федерация не прислушается к мнению одной из самых авторитетных команд, то среди серий, проводимых Берни Экклстоуном без участия FIA, может появиться, к примеру, и GP1. На тех же трассах, с теми же участниками, но уже без FIA.
Вчера ночью пресс-служба Ferrari выпустила официальное заявление, посвященное заседанию Совета директоров компании, в котором говорилось о возможном выходе из чемпионата, если в Формуле 1 будут использоваться стандартные моторы. Сегодня пресс-служба FIA выпустила ответный релиз...
"В FIA отметили обращение для прессы, выпущенное после заседания Совета директоров Ferrari. Кажется, Совет неверно информирован - FIA предложила командам три варианта регламента, один из которых предусматривает использование стандартного мотора, а другие призывают гарантировать доступность силовых узлов для частных команд по цене не более пяти миллионов Евро за сезон.
В FIA приветствуют финансовые успехи Ferrari и надеются, что эта тенденция будет продолжена, однако во многих командах затраты превышают доход, и такая ситуация кажется нам нежизнеспособной.
Выбор за автопроизводителями, теперь они должны согласовать один из трёх вариантов или сделать свои предложения по сокращению затрат. Если этого не произойдёт, то FIA примет все необходимые меры, чтобы сохранить стабильность чемпионата мира, как для гонщиков, так и для конструкторов", - сказано в официальном заявлении.
Интересный документ, отчасти проливающий свет на ситуацию и возможные варианты дальнейших событий. На прошлой неделе, на встрече FIA И FOTA в Женеве, стороны говорили о доступности клиентских моторов для частных команд по цене в 10 миллионов Евро, теперь эта сумма уменьшена вдвое.
Джоди Шектер: «Формула 1 превратилась в диктатуру…»
Чемпион мира 1979-го года Джоди Шектер считает, что ситуация в современной Формуле 1 более всего напоминает диктатуру, и призывает к радикальной перестройке автоспорта.
Южноафриканец Джоди Шектер, ныне проживающий в Великобритании, выступал в Формуле 1 достаточно давно – с 1972-го по 1980-й год, но до сих пор весьма внимательно следит за событиями чемпионата мира. Однако в интервью лондонской газете The Independent он признался, что ему не нравится, как сегодня развивается Формула 1.
Джоди Шектер: «Формула 1 превратилась в диктатуру. Если ты ее не поддерживаешь, она тебя отторгнет. Необходимо радикальное изменение структуры спорта. Мне не нравится, что сегодня творится в Ф1…»
Джоди Шектер: «Главная проблема – Мосли. То, чем человек занимается в своей частной жизни, это его дело, но в случае с Мосли обстоятельства были слишком уж специфические. И когда его так ославили, неважно, правду написала газета, или нет, ни в какой другой сфере он не смог бы остаться на посту. Это еще раз говорит о том, насколько в Формуле 1 все неправильно…
Берни Экклстоун, по крайней мере, занимается бизнесом, хотя и он делает все, что хочет.
Я бываю на гонках и стараюсь получить удовольствие. Однако мне не нравится, что там творится, именно потому, что хозяева Формулы 1 – диктаторы. Ф1 всегда была соревнованием технологий и вершиной автоспорта, но они все это разрушают.
То, что в прошлом году случилось с McLaren – это позор. Команду тогда подвергли неслыханному штрафу в $100 млн, а сейчас все время наказывают Льюиса Хэмилтона – это же смешно. Я надеюсь, он все же завоюет титул, он заслужил».
За время своей карьеры Шектер выступал за McLaren, Tyrrell, Wolf и Ferrari. Но в какой из команд ему приятнее всего работалось?
«Первый сезон в Wolf был очень неплохим, – вспоминает Джоди. – Но в целом, пожалуй, я бы выделил Ferrari. Когда ты гонщик Скудерии, то тебя поддерживает не команда, а целая страна».
Mercedes против стандарных моторов
Похоже, в лагере сторонников идеи стандартных двигателей вскоре останутся только маленькие независимые команды Формулы 1, поскольку автоконцерны один за другим встают в жесткую оппозицию к FIA.
Глава спортивных программ Mercedes Benz Норберт Хауг в интервью журналу Auto Motor und Sport заявил, что немецкий автогигант также не поддерживает планы перехода на стандартные моторы...
Норберт Хауг: «Полагаю, с точки зрения автоконцернов, переход на стандартные моторы неоправдан. Формула 1 по-прежнему остается соревнованием технологий, хотя в последние годы соперничество в этой сфере было ограничено».
Учитывая что Хауг занимает весьма высокий пост в иерархии Mercedes, его можно считать выразителем официальной позиции концерна. Ferrari, Toyota, Honda и BMW уже высказали свое негативное отношение к планам FIA, в частности, предусматривавших появление стороннего производителя, который бы, начиная с 2010-го года, поставлял двигатели всем командам. Toyota и Ferrari уже заявили, что покинут чемпионат, если события будут развиваться по нежелательному для них сценарию. Но Хауг смотрит на эту ситуацию более оптимистично.
«Надеюсь, решение будет найдено, но стороны должны быть готовы к компромиссам», – цитирует Хауга газета Bild.
Пасмурно. Небольшой дождь в середине сессии. Воздух +17, трасса +21С
Перед началом первой пятничной сессии над автодромом выглянуло солнце, но потом небо затянули тучи, и прошел совсем небольшой дождь, почти не помешавший работе команд. Большую часть сессии протокол возглавлял Льюис Хэмилтон, но в финальной попытке Фелипе Масса подбирался всё ближе и в итоге смог вырваться на первую строчку.
Сессия прошла без инцидентов, за исключением нескольких выездов в зону безопасности и разворота Кими Райкконена после начала дождя. Во всех случаях обошлось без последствий.
Два гонщика McLaren использовали разную конфигурацию заднего антикрыла, на машину Хэмилтона инженеры установили измененные вертикальные стойки, которых не было у Ковалайнена. Рубенс Баррикелло использовал новую раскраску шлема, а Дэвид Култхард - уникальную раскраску машины.
Вторая часть свободных заездов
Пасмурно. Небольшой дождь в середине сессии. Воздух +17, трасса +21С
Во второй пятничной сессии дождь вмешался в работу команд. Короткий ливень не столько намочил, сколько остудил асфальт, и результаты, показанные гонщиками в первые сорок минут, удалось улучшить лишь в финале. Протокол возглавил Фернандо Алонсо, за несколько секунд до окончания сессии проехавший круг за 1:12.296. Испанец на шесть сотых опередил Фелипе Массу, который лидировал большую часть сессии.
Несколько мелких инцидентов - развороты Ярно Трулли и Тимо Глока, вылет Себастьена Бурдэ в эске Сенны и Марка Уэббера в Descida do Lago, обошлись без последствий.
Солнечно, сухо. Температура воздуха +22С, трассы +40С
Фелипе Масса выиграл квалификацию в Сан-Паулу и начнет финальную гонку сезона с первого места. Это пятнадцатый в карьере и шестой в сезоне поул бразильского гонщика. Компанию Фелипе на первом ряду стартового поля составит Ярно Трулли, на последних минутах сессии итальянец вмешался в борьбу лидеров.
В первых двух сессиях абсолютно лучшее время осталось за Хейкки Ковалайненом, второе у Себастьяна Феттеля, третье - у Льюиса Хэмилтона, можно предположить, что в баках Ferrari меньше топлива, однако после окончания квалификации гоночный инженер Фелипе Массы Роб Смедли назвал "очень хорошими" шансы бразильца на титул.
Старт обещает быть интересным, прогноз погоды на воскресную гонку не исключает дождя...
Во время сегодняшней презентации главный архитектор Формулы 1 Герман Тильке подробно рассказал о конфигурации Moscow Raceway, об основных особенностях автодрома, и привел расчетные скорости прохождения отдельных участков. Герр Тильке отдельно предупредил, что речь идет именно о скоростях машины Формулы 1…
Герман Тильке: «…В конце старт-финишной прямой машины разгоняются до 280 км/час, затем следует короткое торможение: первый поворот очень быстрый, гонщики будут проходить его на 220 км/час. Далее мы видим двойной левый поворот, и трасса здесь идет сначала в гору, а затем сразу под уклон. Следовательно, передние колеса разгружаются, и, если ваша машина настроена неидеально, возникает эффект недостаточной поворачиваемости. Наверное, кто-то из гонщиков меня просто возненавидит за этот поворот!
Далее трасса продолжает идти под уклон, используя естественный рельеф местности, и здесь расположен еще один очень быстрый вираж, где торможение происходит уже внутри поворота. Затем сложный и довольно медленный поворот, который тоже идет в гору, после чего начинается участок, где гонщики будут достигать весьма высоких скоростей. Здесь несколько извивов, которые предстоит проходить на полном газу; гонщикам не придется тормозить вообще, и в конце отрезка они разгонятся до 290 км/час.
А вот следующая часть кольца, состоящая из сплошных поворотов – очень хитрая и техничная. Если у машины что-то не так с настройками, здесь вы неизбежно столкнетесь с серьезными проблемами. На этом участке мы тоже в полной мере использовали природный рельеф местности: трасса сначала идет под уклон, а затем начинается подъем с выходом на длинную прямую. По нашим расчетам, в конце этой прямой скорости могут достигать 310 км/час, после чего следует интенсивное торможение в финальной шпильке, и мы вновь выезжаем на старт-финишную прямую…
Расчетное время прохождения круга на машине Формулы 1 – в пределах 1 мин. 16 сек. Но даже не пытайтесь пробовать сами – это под силу только настоящим героям-гонщикам, таким, как присутствующий здесь Дэвид Култхард!»
Невероятная концовка этого очень необычного сезона!..
Из-за вылета Глока на одном из последних поворотов перед финишем Хэмилтон финишировал 5 и выиграл чемпионат.
Это скорее поражение, но Масса гордится своей командой Гран-При Бразилии – Ferrari – после гонки
Фелипе Масса
Это был захватывающий день. Мы всё сделали на грани идеала и мы практически победили. Затем, когда я пересек линию, Роб сказал мне, что Хэмильтон финишировал пятым и взял титул с одним очком. Спорт таков и это надо признать.
Поздравляю Льюиса: кто набирает больше очков, тот заслуживает титула. Я горжусь нашей командой и поддержкой, которую они оказывали мне на протяжении всего сезона. Сейчас мы должны быть рады тому, что мы сделали, а именно выиграли Кубок Конструкторов, который, я знаю, так важен для команды.
Это был сезон взлётов и падений и мы многому научились, как на наших успехах, так и на наших ошибках. Я вновь покидаю Интерлагос с высоко поднятой головой, потому что сегодня я вновь одержал победу перед моими болельщиками и потому что сегодня незабываемый день. Теперь я хочу отпраздновать мой результат с моей семьей, моими друзьями и моей командой. Мы это заслужили!
Кими Райкконен
Я рад, что наша команда выиграла Кубок Конструкторов, и мне жаль Фелипе, которому всего очка не хватило до чемпионского титула. Это гонки и нам с этим надо смириться. Я особенно рад за Стефано, это его первый сезон в роли руководителя команды и я знаю, с каким большим давлением ему пришлось иметь дело, я думаю, что этот результат для него является хорошей наградой.
Моя гонка не была особенно интересной. В начале трасса была скользкой, особенно в первых трёх поворотах, где я осторожничал, чтобы не допустить ошибку. Затем первый комплект сухой резины принёс мне ощутимую недостаточную поворачиваемость и я не мог приблизиться к скорости лидеров.
На втором комплекте ситуация постепенно улучшилась и я смог приблизиться к Алонсо. Затем, когда мы перешли на дождевую резину, я смог очень сильно приблизиться к нему, но команда попросила меня ради Фелипе и его шансов на титул избегать малейшего риска, так что я прекратил свои атаки. Не самый лучший мой сезон подошёл к концу, но я постараюсь сделать всё возможное, чтобы отыграться в следующем году.
Стефано Доменикали
Это был невероятный день и мы рады тем результатам, которых достигли. Восемь из десяти: это была цель, поставленная президентом Монтеземоло в начале сезона, и мы достигли её к концу напряженного, наполненного происшествиями сезона.
Вся команда, как на трассе, так и дома на фабрике, всегда работает с максимальной интенсивностью и заслуживает поздравления с нашим результатом. Конечно, мы расстроены, что не смогли увидеть воплощение мечты Фелипе, особенно учитывая, как складывалась гонка, но я думаю, что несмотря на это подобные дни очень важны.
Фелипе очень сильно вырос, он прогрессировал из года в год, демонстрируя свой талант и личные качества, отвечая критикам своим пилотированием и своим моральным настроем. Он провёл потрясающий сезон и заслужил титул. Это спорт, иногда он бывает жестоким. В прошлом году мы с одним очком выиграли чемпионат, а в этом проиграли с тем же очком.
Я хочу поздравить Хэмильтона, нового чемпиона мира. И в заключение, но далеко не в последнюю очередь, я хочу поблагодарить президента Монтеземоло, который всегда рядом с нами, особенно в самые тяжелые моменты. Затем я также хочу сказать спасибо нашим коммерческим и техническим партнёрам и, конечно, FIAT Group, быть частью которой мы рады.
Лука Балдисьери
В прошлом году мы выиграли два титула в последней гонке, а в этом году проиграли один на последних метрах дистанции. Мы провели идеальную гонку, не допустив ни малейшей ошибки в тяжелых условиях, когда в начале и в конце гонки важную роль сыграл дождь.
Вновь мы выиграли Кубок Конструкторов, который сам по себе является значительным достижением. Это подтверждает, что наша команда остаётся лучшей несмотря на все изменения, которые произошли с нами в последние два года. Я хочу поздравить Фелипе с очередной потрясающей гонкой, он провёл фантастический сезон, как пилот, так и как человек.